L'Attente

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De la piste à la route

Les spéciales de Ferrari constituent-elles véritablement un lien entre les voitures de course de Gerhard Berger, Michael Schumacher et Fernando Alonso, et les Ferrari routières que l'on peut acheter ? « Totalement », répond Fedeli. « Elles se situent exactement entre les deux. Il y a les F1 et les voitures GT, et entre les deux se situent ces modèles. Nous souhaitons transférer la technologie de la course à la production, et c'est la manière d'y parvenir. Le concept de ces modèles est de fusionner l'ensemble des innovations dont nous disposons. Pas seulement un ou deux composants, mais tout ce qui peut devenir un composant sur nos voitures GT. Il s'agit simplement d'une prévision de la technologie que vous verrez à l'avenir à travers la gamme.

GTO

À l'époque de la GTO en 1984, la Gestione Sportiva s'est directement impliquée dans le développement aux côtés du Directeur technique de l'époque, Angelo Bellei, dont l'approche était identique à celle d'aujourd'hui. Bellei a fait appel à la recherche F1, à la fois pour le châssis (en collaborant avec Harvey Postlethwaite) et pour le moteur (avec Nicola Materazzi). « Nous avons appliqué la pure technologie F1 à deux composants de cette voiture », déclare Postlethwaite, « ainsi que certains principes à de nombreux composants de la carrosserie. »
La GTO, dotée d'un moteur 2,8 litres V8 de 400 CV, se distingue des autres supercars par le fait qu'elle a été conçue pour la course, et non spécifiquement comme une routière. Bien que la catégorie Groupe B, pour laquelle la GTO était destinée, ait toutefois été arrêtée, les 200 exemples de modèles routiers nécessaires à l'homologation se sont avérés tellement agréables à contempler et fabuleux à conduire que 272 modèles ont été fabriqués. La GTO a ainsi été instantanément saluée comme l'une des routières les plus exceptionnelles jamais conçues à Maranello.
La GTO a marqué la première utilisation de matériaux composites plastiques par Ferrari et s'est avérée être beaucoup plus légère que la 308 GTB, sur laquelle elle se base, et ce malgré son aspect plus long et plus large ; thème commun avec ses héritières. Le légendaire designer de Pininfarina, Leonardo Fioravanti, a rajouté trois ailettes sur la carrosserie latérale, et ce exactement au même angle que celles présentes sur la 250 GTO de 1962 ; elles ont simplement été déplacées vers l'arrière, comme le moteur. Pour Manzoni toutefois, chargé de concevoir la toute dernière spéciale, la GTO va également de l'avant et partage beaucoup plus de points communs avec la Enzo et son héritière.
« Si nous comparons cela aux modèles antérieurs, le manque de trappes ou de déflecteurs aérodynamiques constitue la principale différence », indique Manzoni. « Tout est très bien intégré à la forme, ce qui constitue également notre approche actuelle. Même sur une voiture extrême telle que la Enzo, les déflecteurs de la F40 ou F50 n'existent plus. À l'époque évidemment, il était normal de montrer dans la forme qu'il s'agissait du modèle extrême de la gamme Ferrari. Vous ne pouvez pas être trop serein. »
Pour Manzoni, la GTO fait figure de modèle favori parmi les spéciales. « Les proportions sont fantastiques. Les roues sont peut-être trop petites aux yeux des normes actuelles, mais le design possède un équilibre global.

F40

Trois années seulement séparent le lancement de la GTO de celui de la F40, soit le plus petit écart entre deux spéciales, mais la F40 a clairement repoussé les limites de la technologie au cours de cette période. Sa puissance en sortie (moteur 2,9 litres V8 avec ses doubles turbocompresseurs IHI, atteignant désormais 478 CV) était extraordinaire par rapport aux normes de l'époque, et ce pour une voiture de seulement 1 100 kg.
Son utilisation plus fréquente du Kevlar et de la fibre de carbone au niveau de la carrosserie s'est davantage appuyée sur la F1 et a donné lieu à une forme très différente permettant à la F40 de devenir la première voiture à dépasser les 320 km/h. Il était inhabituel pour une spéciale Ferrari de rester en production pendant cinq ans après son lancement en 1987, avec un nombre total de 1 315 unités, soit plus que toutes les autres spéciales réunies. Cela fait de la F40 un modèle pas moins remarquable. Le fait qu'il s'agisse de la dernière voiture développée et lancée sous l'égide d'Enzo Ferrari en fera toujours un modèle d'exception. Le fait que de nombreuses personnes l'ai classée (et continuent de le faire) comme la Ferrari routière la plus exaltante à conduire a permis de la maintenir en production, et ses valeurs restent depuis lors à un niveau élevé.
Exaltante et stimulante ; Fedeli n'oubliera jamais l'expérience vécue au volant d'une F40. « J'ai débuté chez Ferrari au cours de la deuxième année de production de la F40. Ma toute première expérience au volant de cette voiture s'est déroulée à Fiorano, en compagnie d'un pilote d'essai. Même en ligne droite, le volant n'est jamais droit ! À cette époque toutefois, l'objectif était différent. Il est désormais possible d'apprécier immédiatement la voiture à sa juste valeur, et ce sans avoir à la pousser dans ses retranchements. À l'époque, nous ne disposions pas de la même technologie permettant d'obtenir ce résultat. La F40, la F50 et la Enzo offrent une conduite totalement différente. La Enzo n'est pas une voiture difficile à conduire. Vous pouvez gérer sa puissance sans aucun problème. Il s'agit là d'une évolution. »
Les enthousiastes ont également apprécié l'intérieur spartiate de la F40. « Les intérieurs sont très proches de ceux des voitures de course », signale Manzoni. « Même si nous voulions les rendre plus sophistiqués, nous ne pourrions pas. Nous sommes limités au niveau du poids, comme cela est le cas avec les voitures de course. Il existe d' Mais cet objectif devient une valeur. Plus l'habitacle ressemble à celui d'une voiture de course, mieux c'est. »

F50

L'attente a été plus longue pour la spéciale suivante, la F50 de 1995, mais l'évolution était plus importante. Plutôt que de s'inspirer simplement de la F1, Ferrari a pris l'initiative exceptionnelle de doter pour la première fois une routière d'un moteur F1 : le moteur atmosphérique 4,7 litres V12 à 60 soupapes et de 520 CV, directement inspiré du moteur de la F1 F92A de 1992. La F50 utilisait un tube en fibre de carbone Nomex où le moteur constituait un moteur porteur, comme sur une F1.
« Notre choix reste porté sur l'utilisation de l'aluminium sur nos voitures. Toutefois, les très faibles volumes des spéciales nous permettent d'utiliser de la fibre de carbone de la même manière que nous le faisons en F1. Lorsque cela est le cas, l'économie en matière de poids est significative. D'un point de vue « caisse en noir », l’héritière de l’Enzo se rapproche désormais très nettement d'une F1. »
« La F50 intègre certains éléments d'une F1 sur une routière », affirme Manzoni. « Ferrari a brillé dans sa manière d'aborder la partie avant, l'aile et les sorties autour de la partie avant. Cela est devenu plus fort et plus emblématique sur la Enzo. Si vous imaginez la Enzo sans les garde-boue, elle ressemble fortement à une F1.

Enzo Ferrari

La Enzo est arrivée en 2002, l'influence du monde de la course se propageant à la boîte de vitesses six rapports avec palette au volant, aux freins en carbone-céramique et à l'aérodynamisme actif. « Pour une F1, aérodynamisme signifie ailes », explique Fedeli. « Il n'en est pas de même pour une GT Ferrari ou une spéciale désormais. Sur la Enzo, nous décidons de mettre les ailes de côté. Nous ne les aimons pas du point de vue du style, mais également sur le plan de la fonctionnalité. Ainsi, avec la Enzo nous avons développé certains dispositifs mobiles afin de délivrer les charges appropriées au moment opportun. D'un point de vue pratique, l'aérodynamisme d'une F1 est totalement différent de celui d'une routière. Du point de vue des propriétés physiques en revanche, la méthodologie est entièrement la même, et les personnes qui la fabriquent sont les mêmes, de la même manière que nous utilisons les mêmes algorithmes pour les freins, le contrôle de la stabilité et les contrôles des amortisseurs sur nos F1 et routières. »
« La Enzo demeure très moderne et emblématique », enchérit Manzoni. « Vous ne l'oubliez jamais. Le nouveau modèle doit être encore plus fort. Il existe une règle chez Ferrari qui stipule que chaque nouvelle voiture doit l'être totalement. Lancée plus de 10 ans après la Enzo, la nouvelle voiture se devait de faire un pas en avant. »

L’héritière de la Enzo

« Je souhaitais concevoir un modèle dont l'avant s'inspire toujours de la F1 », continue Manzoni, « tout en étant différent. Comment faire ? Cela est évidemment difficile, mais il s'agit du projet le plus excitant au monde ! Il était naturel d'émettre des suggestions, parmi lesquelles le choix d'opter pour l'avant le plus emblématique, tout en étant futuriste et correspondant à ses exigences techniques et d'aérodynamisme. Il n'existe aucune comparaison. Cela marque l'apogée de tout, de l'esthétisme et de la technologie Ferrari. Cela devait rester un chef d'œuvre. »
Fedeli, tout en respectant l'héritage des spéciales, n'émet aucun doute quant à l'importance de l’héritière de l’Enzo. « La voiture suivante est toujours la plus importante, et l’héritière de l’Enzo sera la Ferrari ayant connu le plus grand transfert jamais effectué entre une F1 et une routière. Avec cette voiture, nous essayons d'anticiper l'avenir. Nous nous efforçons d'atteindre les limites techniques de chacun des composants utilisés, mais également le packaging de la voiture dans son ensemble. Nous développons un modèle à la pointe de la technologie, mais le succès ne sera au rendez-vous que si vous êtes en mesure de ressentir le résultat. Le véritable objectif d'une Ferrari spéciale, c'est le ressenti, le ressenti, le ressenti. »


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