LaFerrari Aperta

車体からルーフ部がなくなったことで、フェラーリの技術者は、車体下部の強化に力を注ぎました。クーペ・モデルでは車体上部でも確保できていた剛性を、車体下部だけで保持する必要があるためです。ルーフを取り去ったことで発生するストレス対応策として、適切な箇所に数々のモディファイが施された結果、LaFerrariApertaにLaFerrariと同等のねじれ剛性を確保しています。Apertaは、動的性能において、スーパーカーカテゴリーのトップの座に君臨しています。

LaFerrariApertaにはLaFerrariと同じハイブリッド技術を導入したパワートレーンが搭載されています。出力は、6,262ccV12エンジンから800cv、エレクトリック・モーターから120Kw(163cv)、トータルで960cv（※計算上は963cvです）を発生させます。

HY-KERSシステムの搭載で、従来のどのモデルと比べても最も高性能かつ効率的なフェラーリとなりました。F1で培ったKERSシステムの技術をベ―スに、ロードゴーイングカー用に開発されたHY-KERSは、V12エンジンとエレクトリック・モーターを完璧に統合させ、それぞれのアドバンテージをシームレスに引き出すことに成功しています。低回転域から高いトルクを発生させるエレクトリック・モーターによって、ガソリン・エンジンの特性を高回転寄りに最適化することが可能となりました。この結果、全回転域において、途切れることなく比類ないパワーを発生させます。また、最大トルクも900Nmとなりました。

F1 DCTと組み合わされるエレクトリック・モーターは、高い特定電力密度技術で設計されました。このため発生させるトルクと比べて、劇的に軽量コンパクトなモーターが開発されました。その結果、性能数値は、F1車輌と同等のトルク密度と効率（94%）を達成しています。これは、パワーロスが極めて低く抑えられたと言い換えることが出来ます。

120のセルを8つのモジュールにセットアップされたバッテリーは、従来のバッテリー40個分の出力を発揮します。一方、重量は60kgに抑えられています。バッテリーの充電には2つの方法があります。ひとつはブレーキング時の回生によるもので、ABSが作動するハードブレーキング時、つまりサーキット走行の時でも回生します。もうひとつ、コーナリング中など、V12エンジンが余剰なトルクを発生している場合にもエネルギーを回生します。後者の場合、過剰なトルクはホイールに伝達することなくエネルギーとして回生してバッテリーに充電されます。また、ハイブリッド・パワーユニットを制御するのはHY-KERSシステムで、V12エンジンとエレクトリック・モーター、それぞれの出力をコントロールします。エレクトリック・モーターは、2つのインバーターと2つのDC-DCコンバーターを介して制御されています。可変周波数コントロールにより、瞬時に正確なトルクの発生を実現させています。この「補助エンジン」によって、従来のオルタネーターが不要となったことで重量は軽減され、コンパクトなパワートレーンとなりました。

搭載される6,262ccV12エンジンは、フェラーリのロードゴーイングカー史上、最もパワフルな自然吸気エンジンです。9,250rpmで800cvを発生、圧倒的なパフォーマンスによる極上のドライビングに加えて、まごうことなきフェラーリ・サウンドをもたらします。前例のないこのパフォーマンスの達成に、エンジンの排気量からメカ二カル構成、燃焼に至るまで徹底的に効率を追求しました。

排気量に関する効率向上に、自在に長さを調整する可変インテークを採用しました。これは、レギュレーションで禁止されるまでフォーミュラ―1エンジンで主流となっていた技術で、エンジン回転数に応じてエアファンネルの長さを変化させ、最適なパフォーマンスを発揮させるシステムです。同様に、トルク曲線と出力曲線も全回転域を通じて最適化が図られています。このハイブリッド・パワートレーンは、トータルで900Nmを超えるトルクを発生させますが、特に低回転域では瞬時にトルクを発生するエレクトリック・モーターの特性が生かされる一方、V12エンジンのパワーとトルクは、高い回転域に合わせてセッティングされています。

実際に、このV12エンジンの最大トルク700Nmは、6,750rpmという高回転域で発生しています。

LaFerrariApertaの設計目標は、ハードトップを外した状態でもLaFerrariと同等のドラッグ数値の達成です。

ラジエターからボンネットに抜けるホット・エアの流れを効率的に管理するために、ラジエターの傾斜角度が変更されました。クーペのラジエター搭載角度は、気流がボンネット上を剥離せず流れるよう設計されました。しかし、LaFerrariApertaではラジエター本体を後傾させ、気流はアンダーボディへ導かれます。キャビン温度の上昇要素となるラジエターからの熱気流を偏向させ、コックピットへの流入を防ぐことで、快適性の確保を実現させました。

ラジエター本体のレイアウト変更によって、フロントグリル上部からボンネット上部に空気を流すダクトが追加されました。このソリューションは、車体に当たる気流の量に応じてダウンフォースを発生させます。

さらに、ラジエターからの排熱気流をアンダーボディ下に流すというデザイン変更にあわせて、ボーテックス・ジェネレーターも再設計されました。フロント・ダムは長くなり、縦方向のボーテックス・ジェネレーター周辺のアンダーボディ表面が低くすることでグラウンド・エフェクトを強化し、より効率的にダウンフォースを発生させています。

オープントップ時のエアロダイナミック的な快適性については、革新的な統合システムが開発されました。ウインドスクリーンの上からキャビンに流れ込む高速気流は、リアのパーセルシェルフに装備したウインドストップの角度によって抑えられています。このウインドストップの角度によって、低速走行時にはパッセンジャーシートの後方へと抜ける気流を、巧みに車外へと導きます。これにより、フェラーリ・ラインナップの他のコンバーティブルと同等の快適性を獲得しつつ、ドラッグは低く抑えられています。

クーペ・バージョン同様に、LaFerrariApertaのアクティブ・エアロダイナミクスおよびハイブリッドシステムは、常に他のダイナミック・コントロールシステムとともに作動するよう統合されています。その結果、比類ないパフォーマンスと胸のすくような痛快なドライビングを実現させました。

エレクトリック・モーターとV12エンジンの統合は、卓越したビークルダイナミクスを生むべく、フェラーリ独自のアルゴリズムによって最適化されています。

コーナーではHY-KERSによってV12エンジンの回転数をベストな状態に維持し、脱出時のアクセル操作に対して俊敏な応答性能を獲得しています。

ブレンボ製ブレーキは、エネルギー回生システムと統合されています。また、専用設計の軽量キャリパーは、新型カーボンセラミックディスクに完璧な放熱性をもたらしています。