SENSATIONS EXCEPTIONNELLES EN DÉCAPOTABLE

Chaque partie de la 488 Spider, à commencer par le toit rigide escamotable autour duquel l'ensemble du véhicule a été développé, a été conçue afin de définir de nouvelles références technologiques dans le domaine. Le résultat est la Ferrari Spider la plus puissante et la plus innovante jamais construite, un véhicule qui combine l'extraordinaire puissance du V8 central arrière du coupé 488 GTB avec le plaisir de s'attaquer aux routes les plus difficiles au milieu des couleurs et des odeurs enivrantes de la nature et accompagné de l'empreinte sonore inimitable du moteur Ferrari. 

Au cœur même de la voiture, il y a bien sûr le V8 turbo 3902 cc qui est devenu une nouvelle référence pour ce type d'architecture. La puissance utile maximale de 670 chevaux et la transmission du couple fluide et progressive fournie par le système de gestion variable du couple pour les rapports les plus élevés permettent à la 488 Spider d'atteindre les 100 km/h en exactement 3 secondes et les 200 km/h en 8,7 secondes.

L'équipe de développement a perfectionné la configuration mécanique et ses systèmes électroniques qui incluent désormais la version avancée du système de contrôle d'angle de dérive SSC2 (Side Slip Control 2) de Ferrari. De manière générale, les temps de réponse sont 9 % plus rapides que la précédente Spider.

Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur. 

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement.La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.
Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients: La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

La réduction de la traînée et l'optimisation de la portance négative sont deux objectifs normalement contradictoires en aérodynamique. Néanmoins, les ingénieurs de la marque au Cheval Cabré se sont encore une fois dépassés avec la 488 Spider, en réconciliant ces deux objectifs. Le résultat est une efficacité aérodynamique de 1,53, un nouveau record pour une Ferrari Spider de production. 

Le pilier aérodynamique gère les flux d'air puissants percutant l'avant du véhicule et les distribue le long des plans longitudinal et transversal. La 488 Spider possède un soubassement aérodynamique innovant qui intègre des générateurs de tourbillon, des appendices aérodynamiques spécialement incurvés accélérant l'air tout en réduisant la pression. Il en résulte que le soubassement du véhicule est « aspiré » vers le sol et sa portance négative augmentée, tandis que la traînée ne l'est pas. La section avant du soubassement est plate, générant une portance négative, qui pousse le véhicule plus près du sol tout en affectant au minimum le flux atteignant les bords d'attaque avant.

Cela est le résultat de la base unique de connaissances en matière de dynamique des véhicules constituée par Ferrari au cours des compétitions et qui a mené à l'adoption d'un simulateur sophistiqué, similaire à celui utilisé par la Formula 1 Scuderia.

Les rapports spécifiques, combinés à un système de gestion variable du couple délivrent des changements de vitesses et une accélération incroyablement rapides, avec des valeurs de couple progressives supérieures pour les rapports les plus élevés.
La version avancée du système de contrôle d'angle de dérive SSC2 (Side Slip Control 2) de Ferrari permet une accélération longitudinale en sortie de virage plus puissante de 12 % par rapport à la 458 Spider. 

L'excellente dynamique de la 488 Spider est, en partie, due à l'amortisseur magnétorhéologique SCM3. Les amortisseurs sont équipés de nouvelles tiges de piston qui réduisent la friction pour une commande plus efficace se traduisant par une sensation de meilleure maîtrise de la carrosserie et une meilleure absorption des chocs. 
L'évolution la plus récente de l'ESP garantit une intervention encore plus efficace de l'ABS en situation de faible adhérence.

Grâce au nouveau système de freinage Extreme Design de Brembo, les distances d'arrêt de la 488 Spider ont pu être réduites de 9 % par rapport au modèle précédent. Dérivés du modèle LaFerrari, les freins sont également équipés de nouveaux étriers fabriqués dans de nouveaux matériaux leur permettant d'atteindre une température de fonctionnement optimale plus rapidement, tout en étant plus résistants à l'usure.  Les nouvelles jantes sport 20” de la 488 Spider sont également plus légères.

Ce moteur est le plus performant jamais créé par la marque au Cheval Cabré, sans décalage de turbo et jouissant d'une empreinte sonore unique et exaltante. Il délivre 670 ch à 8 000 tr/min pour une puissance utile spécifique de 172 ch/l, un nouveau record pour les Ferrari routières. Son couple maximum est de 760 Nm en septième vitesse et son temps de réponse à l'accélérateur est de tout juste 0,8 seconde à 2 000 tr/min en troisième vitesse.

En temps normal, les turbos ont un impact considérable sur les temps de réponse à l'accélérateur : le décalage du turbo augmente avec la puissance entraînant des temps de réponse qui peuvent être deux à trois fois plus longs que dans un moteur à aspiration naturelle. Les ingénieurs de Maranello ont surmonté cet obstacle. En fait, bien que ce moteur soit plus puissant de 100 chevaux que celui de la Spider précédente, son temps de réponse est seulement de 0,8 seconde, ce qui garantit une réponse instantanée à l'accélérateur, typique des moteurs Ferrari. Toute une série de caractéristiques a contribué à ces temps de réponse exceptionnels du moteur. Les turbos sont montés sur des arbres à roulements à billes et les roues de compresseur sont fabriquées en TiAl, un alliage de titane et d'aluminium basse densité. De plus, les turbines à double impulsion sont conçues et fabriquées pour maximiser la puissance.L'accent a été mis en priorité sur l'efficacité pour toutes les caractéristiques de la voiture, à commencer par la combustion : de nouveaux ports d'admission pour une charge stratifiée élevée, un système d'injection directe de carburant à 200 bar, une unité de commande électronique qui contrôle le calage de l'allumage et prédit en conséquence les éventuels ratés, ainsi qu'une fonction d'allumage à plusieurs étincelles. Beaucoup d'efforts ont été faits pour améliorer l'efficacité mécanique, notamment la nouvelle pompe à huile qui achemine l'huile à haute ou basse pression et les culasses à galets suiveurs à faible friction. L'architecture à vilebrequin à surfaces plates garantit une compacité maximum et une masse inférieure, tout en aidant à améliorer la dynamique des fluides interne du moteur, par l'égalisation des intervalles d'impulsion et l'équilibrage des cylindres. 

Il est évident que la définition du toit rigide joue un rôle essentiel dans la phase de conception d'une Spider étant donné que cela améliore significativement le confort intérieur. Ferrari a également choisi d'utiliser le toit rigide escamotable, une première mondiale pour une voiture à moteur central arrière avec la 458 Spider.

Les proportions de la 488 sont semblables à celles des voitures sportives Ferrari à moteur central arrière classiques : une aile avant courte et musclée sur laquelle vient se loger le pare-chocs qui procure à l'avant de la voiture une sensation de puissance et de vitesse, et qui attire immédiatement l'œil vers les flancs dotés de nouvelles prises d'air latérales pour les échangeurs thermiques.

Le motif de la subtile ligne de cassure qui forme les reliefs sur la porte menant aux prises d'air est un clin d'œil à la 308 GTB.

L'avant est caractérisé par une calandre unique. Le capot dispose d'une section centrale surélevée marquée et de deux canaux latéraux qui canalisent l'air provenant des deux prises d'air du pare-chocs. 
Le capot du moteur dispose de nervures longitudinales qui génèrent un effet 3D dynamique et qui sont encadrées à l'extérieur par des grilles en maille sculptées.
La 488 Spider arbore également pour la première fois une nouvelle couleur conçue pour souligner ses formes élégantes et néanmoins musclées. La couleur Blu Corsa semble presque fusionner avec le ciel.