LaFerrari Aperta

Da dieses Auto kein Dach hat, mussten Ferraris Techniker all ihre Innovationskraft auf den unteren Bereich konzentrieren – dieser musste verstärkt werden, da er durch die Kraftverläufe anderen Belastungen ausgesetzt ist, welche beim Coupé im oberen Bereich zusammenlaufen. Dank mehreren zielgerichteten Modifikationen, die darauf ausgerichtet sind, diesen Bereich zu verstärken um den neuen Belastungen standzuhalten, kann der LaFerrari Aperta die gleiche Torsionssteifigkeit liefern wie der LaFerrari, was den LaFerrari Aperta in Bezug auf das dynamische Verhalten an die Spitze der Kategorie von Supersportwagen setzt.

Der Antrieb des LaFerrari Aperta nutzt, baugleich wie im LaFerrari, Hybridtechnologie. Sie verbindet einen V12-Motor mit 800 PS und 6.262 ccm mit einem 120 Kw (163 PS) starken Elektromotor, um so eine Gesamtleistung von über 960 PS zu erreichen.

Dank des HY-KERS-Systems ist es der leistungsstärkste und effizienteste Ferrari, der je gebaut wurde. Das HY-KERS-System nutzt Ferraris F1-Fachwissen in vollem Umfang, und durch die Weiterentwicklung des Systems für Straßenwagen garantiert es die perfekte Integration des V12-Motors und des Elektromotors und verbindet nahtlos beide Vorteile. Die hohen Drehmomente, die durch den Elektromotor auch bei niedriger Drehzahl verfügbar sind, ermöglichten es den Ingenieuren, die Leistung des Verbrennungsmotors bei höherer Drehzahl zu verbessern und so eine außergewöhnliche, konstante Leistung im gesamten Drehzahlbereich und bei einem maximalen Spitzendrehmoment von 900 Nm zu liefern.

Beim an das F1-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelten elektrischen Motor war es den Ingenieuren durch Verwendung neuester Technologien möglich, dessen Verhältnis zwischen Gewicht, Volumen und verfügbares Drehmoment drastisch zu verbessern. Das Ergebnis sind Leistungszahlen, die sich mit jenen des F1-Wagens vergleichen lassen. Beide haben die gleiche Drehmomentwerte und die gleiche Effizienz (94 %) – oder anders gesagt, eine geringe Verlustleistung.

Die Batterien bestehen aus 120 Zellen, die in acht Modulen angeordnet sind und eine Leistung von 40 traditionellen Batterien haben, dabei jedoch nur 60 kg wiegen. Die Batterien werden auf zwei verschiedene Arten aufgeladen: durch Bremsen – auch bei starkem Bremsen und aktiviertem ABS, wie zum Beispiel auf einer Rennstrecke – und jedes Mal, wenn der V12-Motor mehr Drehmoment als nötig produziert, wie zum Beispiel bei Kurvenfahrten. Bei Letzterem wird der Drehmomentüberschuss nicht zu den Räder geleitet, sondern in Energie umgewandelt und in den Batterien gespeichert. Die Hybrid Power Unit ist im Wesentlichen das Gehirn des HY-KERS-Systems und kontrolliert sowohl die Leistungsentfaltung des V12-Motors als des elektrischen Motors mithilfe zweier Wechselrichter und zweier Gleichstrom- Gleichstrom-Wandler. Dank der variierbaren Frequenzkontrolle ist die Drehmomententfaltung schnell und präzise. Ein Hilfsmotor ersetzt die traditionelle Lichtmaschine, wodurch noch mehr Gewicht eingespart wird und das Volumen kompakt gehalten werden kann.

Der 6.262 ccm V12 ist der leistungsstärkste Saugmotor, der je bei einem Straßenwagen von Ferrari eingesetzt wurde. Er produziert 800 PS, erreicht 9.250 U/min. und bietet eine absolut außergewöhnliche Leistung, Fahrspaß und den unverwechselbaren Sound eines Ferraris. Diese beispiellosen Ergebnisse sind das Produkt akribischer Verfeinerung des Hubraum des V12-Motors, der mechanischen und der Verbrennungseffizienz.

Um den volumetrischen Wirkungsgrad zu verbessern, nutzt der V12-Motor fortwährend in der Länge variierende Einlässe – ein Standbein bei der F1-Motortechnologie, bis es aufgrund einer Regeländerung verboten wurde – welche als Funktion der Motordrehzahl die Leistung optimieren. Ähnlich wurden Drehmoment- und Leistungsverlauf im gesamten Drehzahlbereich verbessert. Der Hybridantrieb generiert ein Gesamtdrehmoment von über 900 Nm: Das unmittelbare Drehmoment des elektrischen Motors wird bei niedriger Drehzahl aktiviert und die Leistung des V12-Motors sowie Drehmoment werden bei höherer Drehzahl verbessert.

Das Spitzendrehmoment des V12-Motor von 700 Nm wird bei 6.750 U/min. erzeugt.

Die aerodynamische Herausforderung für die Techniker von Maranello lag darin, die charakteristische Geschwindigkeit des Coupés beizubehalten. Ihr Ziel war es, mit dem Design des LaFerrari Aperta die Luftwiderstandswerte des LaFerrari zu erreichen, auch beim Fahren ohne Hardtop.

Um den heißen Luftstrom von den Kühlern durch die Motorhaube effizient zu steuern, wurde der Neigungswinkel der Kühler etwas verändert. Bei der Coupé-Version sind die Kühler so ausgerichtet, dass die Luft die Motorhaube umströmt, aber beim LaFerrari Aperta sind die Kühler nach hinten geneigt, um den Luftstrom den Unterboden entlang zu lenken. Diese Lösung führt dazu, dass die heiße Luft vollständig vom Strom getrennt ist, der die Fahrgastzelle erreicht, wodurch die Temperatur für die Insassen angenehm bleibt.

Durch die Neugestaltung der Kühlungssysteme wurde es notwendig, einen Kanal zu kreieren, der die Luft vom oberen Abschnitt des Frontgrills über die Motorhaube leiten kann. Diese Lösung liefert Abtrieb je nach Veränderung der Strömungsgeschwindigkeit, die auf das Auto trifft. Zudem bedeutete die Umlenkung der heißen Luft zum Unterboden, dass die Vortex-Generatoren umgestaltet werden mussten. Der Frontspoiler ist jetzt länger und die Oberfläche des Unterbodens um die längslaufenden Vortex-Generatoren wurde abgesenkt, um den Bodeneffekt zu verstärken und somit auch die Fähigkeit des Autos, effizienten Abtrieb zu erzeugen. Für den aerodynamischen Komfort bei offenem Verdeck wurde ein innovatives integriertes System entwickelt. Der Luftstrom, der ansonsten mit hoher Geschwindigkeit über die obere Kante der Windschutzscheibe in die Fahrgastzelle strömen würde, wird von einem angewinkelten Windschott, der an der Hutablage befestigt ist, abgefangen. Das Windschott ist so geneigt, dass der Luftstrom durch Öffnungen in der inneren Struktur des Autos kanalisiert wird, bevor er verlangsamt hinter den Beifahrersitzen austritt. Das bietet einen für Ferrari Cabrios typischen Innenraumkomfort, ohne dabei den Luftwiderstand zu erhöhen.

Wie bei der Coupé-Version sind die aktive Aerodynamik und das Hybridsystem integriert und interagieren ständig mit den anderen dynamischen Regelsystemen, was zu beispielloser Leistung und einem unvergleichlichen Fahrgefühl führt.

Die von Ferrari entwickelten Algorithmen garantieren eine optimale Abstimmung des elektrischen Motors und des V12-Motors und verbessern dabei zusätzlich das dynamische Verhalten. Bei Kurvenfahrten hält das HY-KERS die Drehzahl des V12-Motor, um eine schnellere Reaktionszeit des Gaspedals beim Verlassen der Kurve sicherzustellen.

Die Brembo-Bremsen, welche mit dem Energierückgewinnungssystem gekoppelt sind, haben leichtere Sättel mit einem speziellen Design, das eine perfekte Wärmeabfuhr von den neuen Carbon-Keramik-Bremsscheiben garantiert.