L’attesa

L’attesa

Dalla pista alla strada

Possiamo considerare dunque le Ferrari prodotte in serie limitata speciale come il punto in cui si saldano i principi che ispirano le auto da corsa, portate in pista dai grandi piloti del Cavallino Rampanti, e le Ferrari da strada, disponibili per i clienti più appassionati?” “Assolutamente sì”, dice Fedeli. “Sono esattamente a metà strada. Ci sono le F1, ci sono le vetture stradali e tra le une e le altre ci sono queste. Vogliamo portare la tecnologia dalle corse verso la produzione, e lo facciamo così. Il concept di queste auto è mettere insieme tutta l’innovazione della quale disponiamo; non solo uno o due componenti innovativi. Sono piuttosto un’anticipazione sul futuro della tecnologia che caratterizzerà tutte le Ferrari nei prossimi anni”.

GTO

All’epoca della prima GTO, l’esperienza della Scuderia Ferrari fu chiamata direttamente in causa dall’allora direttore tecnico, Angelo Bellei, che aveva una visione simile a quella di Fedeli oggi. Bellei utilizzava la ricerca della F1 sia per il telaio, lavorando con Harvey Postlehwaite, che per il motore, con Nicola Materazzi. “Abbiamo applicato pura tecnologia F1 a questa macchina” diceva Postlethwaite, “oltre ai principi anche molti componenti della scocca”.
Con un V8 da 400 cavalli e 2,8 litri, la GTO era stata progettata per le corse, non direttamente come auto da strada. Quando poi il Gruppo B, la categoria per la quale era stata pensata, fu eliminato, i 200 esemplari richiesti per l’omologazione erano così belli da vedere e emozionanti alla guida che ne vennero prodotti 272. La GTO diventò istantaneamente una delle più grandi automobili di tutti i tempi. Fu la prima volta che la Ferrari applico componenti in materiali sintetici. Ed era anche significativamente più leggera della 308 GTB dalla quale derivava, anche se era più lunga e più larga, tema che continua a essere sviluppato dalle auto successive. Il celebre progettista della Pininfarina, Leonardo Fioravanti, aggiunse tre feritoie alle fiancate della scocca, inclinate esattamente come quelle della 250 GTO del 1962, spostate verso il retro, insieme al motore. Ma per Flavio Manzoni la GTO guarda anche al futuro, e ha molto in comune con la Enzo e con la nuova Serie Speciale Limitata.
“La principale differenza, se la confrontiamo con le vetture che sono venute dopo, è la mancanza di flap aerodinamici o spoiler”, dice. “Tutto è molto ben integrato nelle forme, questo è anche il nostro attuale approccio. Da tempo non utilizziamo più ali come quelle della F40 o della F50 ma all’epoca, naturalmente, era una scelta dovuta, indispensabile a connotare una vettura estrema. Non si poteva essere troppo moderati”.
Manzoni afferma che la GTO è la sua preferita, tra queste quattro: “Le proporzioni sono fantastiche, forse per gli standard di oggi le ruote sembrano troppo piccole, ma tutto il design ha un suo equilibrio globale”.

F40

Solo tre anni separano la GTO dalla F40, l’intervallo più breve tra due serie limitate speciali, e nonostante ciò la F40 ridefinì in modo radicale i limiti della tecnologia, con una potenza davvero estrema per gli standard del tempo di 478 CV – grazie al V8 da 2,9 litri con doppio turbocompressore - soprattutto su una vettura di soli 1.100 kg. L’ampio utilizzo di Kevlar e fibra di carbonio per la scocca si basava ancora di più sull’esperienza della F1 e creava forme assolutamente innovative, tanto da permettere alla F40 di diventare la prima auto di serie a infrangere il limite dei 320km/h. Era inusuale per una Ferrari di questo tipo restare in produzione per cinque anni ma a partire dal lancio nel 1987 vennero realizzati, 1.315 esemplari, più di tutte le altre serie limitate speciali messe insieme.
Questo nulla toglie all’aurea di leggenda che circonda la F40, anche perché è stata l’ultima auto creata sotto l’egida di Enzo Ferrari. A lungo è stata giudicata la Ferrari da strada più divertente di sempre, un fatto che ne ha decretato il grande successo e la grande fama.
Fedeli dichiara che non dimenticherà mai la sua esperienza con una F40: “Ho iniziato a lavorare a Maranello quando la vettura era già al suo secondo anno di produzione. La mia prima esperienza è stata con un collaudatore a Fiorano, sono stato nel posto del passeggero di tutti e tre i modelli, per misurare dei parametri, e ricordo chiaramente la differenza. Nella F40, anche su rettilineo, il volante non era mai dritto! Ma a quell’epoca l’obiettivo era diverso, adesso si può apprezzare la vettura immediatamente, senza doverla portare al limite. Allora non era disponibile la stessa tecnologia di oggi per riuscire ad ottenere prestazioni straordinarie e contemporaneamente facilità di guida. La F40, la F50 e la Enzo sono vetture completamente diverse tra loro dal punto di vista del comportamento dinamico. La Enzo non è un’auto difficile, la potenza che sprigiona si può gestire senza problemi. Questa è l’evoluzione”.
E gli appassionati non mossero nessuna critica neppure agli interni spartani della F40. “Gli interni sono molto simili a quelli delle auto da corsa”, dice Manzoni. “Anche se volessimo renderla più sofisticata, sarebbe impossibile. Come per le auto da corsa, è il peso a porre un vincolo insuperabile. Ci sono altri obiettivi, ma quello diventa un valore essenziale. Più l’abitacolo è simile a quello di un’auto da competizione, meglio è”.

F50

Per il modello successivo c’è voluto molto più tempo, la F50 arrivò nel 1995. Con un’evoluzione ulteriore: invece che limitarsi a trarre ispirazione dalla F1, il passo decisivo fu quello di mettere per la prima volta un motore F1 su strada. Si trattava di un V12 aspirato da 520 cavalli, 4,7 litri e 60 valvole, basato direttamente sul motore di formula uno F92A del 1992. Inoltre la F50 aveva una monoscocca in Nomex e fibra di carbonio, esattamente come un’auto di Formula 1.
“La scelta per noi resta quella dell’alluminio, per le nostre auto di serie”, dice Fedeli. “Ma i volumi molto limitati delle serie speciali ci permettono di usare la fibra di carbonio proprio come facciamo per la F1, e facendo questo il peso diminuisce moltissimo. Da questo punto di vista, è un auto molto, molto vicina ad un’auto di F1”.
“La F50 porta alcuni elementi delle auto di F1 nelle vetture stradali”, dice Manzoni. “Un’operazione molto riuscita nel caso della Enzo. Il muso, l’alettone, le prese d’aria intorno al muso, caratteristiche sottolineate e rese più iconiche con i due radiatori su entrambi i lati con nulla al centro. Se immaginate una Enzo senza parafanghi, è proprio un’auto da F1”.

Enzo Ferrari

La Enzo arriva nel 2002 e l’influenza del mondo delle corse si nota anche per il nuovo cambio a sei rapporti con comandi al volante, i freni carbo-ceramici e l’aerodinamica attiva. “Per una macchina di F1, aerodinamica significa alettoni”, dice Fedeli. “Ma non è la stessa cosa per una Ferrari da strada, nemmeno per una serie limitata speciale. A partire dalla Enzo abbiamo cominciato a eliminare i profili alari evidenti. Non ci piacciono da un punto di vista della linea ma anche per un discorso legato alla funzionalità. Per la Enzo abbiamo sviluppato dei meccanismi mobili per generare il carico giusto al momento giusto. Da un punto di vista pratico, l’aerodinamica di una macchina di F1 è totalmente diversa da quella di un’auto da strada, ma dal punto di vista della fisica i principi sono identici e gli ingegneri che la realizzano sono gli stessi, così come applichiamo alle vetture stradali gli stessi algoritmi sviluppati sulle nostre vetture di F1 per quel che riguarda la gestione dei freni, il controllo della trazione e il controllo degli ammortizzatori. “La Enzo è ancora così moderna e iconica”, aggiunge Manzoni. “Indimenticabile. E la nuova avrà ancora più personalità. C’è una sorta di regola non scritta a Maranello, ogni vettura deve essere completamente nuova. Verrà più di dieci anni dopo la Enzo e sarà una visione sul futuro”.

L’erede della Enzo

A tal proposito Manzoni racconta anche qualche cosa relativamente alla nuova Serie Speciale Limitata: “Volevamo una parte anteriore ancora una volta ispirata alla F1, ma non uguale, quindi come realizzarla? Naturalmente non è stato semplice, ma questo è il progetto più emozionante del mondo! È stato naturale lavorare su diverse proposte, tra le quali scegliere la più iconica ma allo stesso tempo futuristica, oltre a rispondere a tutti i requisiti, irrinunciabili, stabiliti dagli aerodinamici. Non c’è confronto. Questa è il massimo da ogni punto di vista, il picco più alto mai raggiunto dalla tecnologia e dal design della Ferrari. È stata pensata fin dall’inizio per essere un capolavoro”.
Fedeli, pur nel rispetto della tradizione, non ha dubbi circa l’importanza dell’erede della Enzo: la macchina più importante è sempre la prossima e la nuova Serie Speciale Limitata sarà la Ferrari stradale con il maggior transfer tecnologico dalla F1 che abbiamo mai realizzato. Con quest’auto stiamo cercando di anticipare il futuro, ce la stiamo mettendo tutta per raggiungere il limite tecnologico per ciascun componente e anche per l’assemblaggio della vettura in generale. Stiamo realizzando un’auto vicina ai limiti della tecnologia, ma per noi il successo sarà raggiunto solo se il risultato del nostro lavoro si potrà percepire una volta seduti dietro al volante. Il vero obiettivo di una Ferrari come questa è che il suo essere “Speciale” sia immediatamente percepito da chi la guida”.


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