うれしさと共に驚きもありました。スクーデリアでのデビュー戦として、1989年の開幕戦ブラジルGPにてマンセルが手にした勝利は、時代を超えて語り継がれる勝利となりました。その理由は、ティフォシに「イル・レオーネ」（ライオン）と呼ばれたドライバーが夢のようなスタートを飾ったからだけではなく、彼が乗ったフェラーリに革新的な技術が採用されていたからでもあります。640は、今もレース史上屈指のエレガントなマシンに挙げられ、「美しい車は大抵速い車でもある」という古い格言を実証しています。

しかし、注目すべきは、美しさではなくトランスミッションです。このフェラーリには、モータースポーツ界屈指の偉大な革新技術として挙げられる、セミ・オートマチック・ギアボックスが初めて搭載されていたのです。従来のクラッチ操作はスタート時とピット・ストップ時にのみ必要ですが、ドライバーは、パドルシフトと呼ばれるシステムにより、ハンドルから手を離すことなく最適なレーシング・ラインに集中できるのです。

しかし、シーズン開幕前の期待は低いものでした。640は唸りに欠けると言われ、トランスミッションの電子制御も、進歩性があるものの、このような新しい装置に特有の信頼性の低さが問題でした。フリー走行や予選でも不具合が続いており、勝ち進めないと感じたマンセルは、リオまでのフライトを担当したブリティッシュ・エアウェイズのパイロットに、「帰りのフライトに乗るから待っていてくれ」と冗談を言ったほどでした。

しかし、フェラーリのイノベーションは実を結び、F1の流れを大きく変えました。間もなく、どのチームも同様のセミ・オートマチック・システムを採用するようになったのです。ところがフェラーリは、一般の人々が思っている以上に先を進んでいました。これも、偉大なるマウロ・フォルギエリの功績でしょう。彼は1963年に26歳の若さでエンツォ・フェラーリからスクーデリアの技術面を託された人物です。70年代後半、ターボ・エンジンへのパラダイム・シフトが起こり、F1の頭脳陣は、必然的に生じるラグを回避する方法を模索していました。

フォルギエリは、この問題を解決する方法としてセミ・オートマチック・トランスミッションを考案し、1979年のFerrari 312Tに試作品を搭載しました。航空機に使用されているような高圧の油圧システムを採用したもので、シフトチェンジはステアリング・ホイールに設けたボタンで行います。

その後、他ならぬジル・ビルヌーブがフィオラーノのテスト・コースで試走を行い、無事に100周を走り切りました。唯一の問題は、彼がこの車を気に入らなかったことです。「十分な成果が出ていたにもかかわらず、彼は納得しませんでした」と、フォルギエリは話します。さらに、「ジルは『エレクトロニクスよりもスチール製のシフト・レバーの方が信頼性が高い』と私に言い放ったのです。このプロジェクトは一旦中止になりました。フェラーリは、ジルの要求をいつも受け入れていましたから」と続けています。

奇しくもプロジェクトが再燃したのは、1989年以降のポスト・ターボ時代に対応するためでした。新しくテクニカル・ディレクターに就任したジョン・バーナードが、前任者の取り組みを知っていたかどうかは定かではありません。しかし、1986年にスクーデリアに着任し、上層部を説得してイギリスにテクニカル・センターを構えたバーナードは、セミ・オートマチックのギアボックスを重要視していました。なぜでしょう？その理由は、自然吸気エンジンはターボ・エンジンに比べてパワー・バンドが狭く、変速回数が増えるからです。