車両のデザインには、つねに空力が考慮されてきました。1920年代後半から30年代前半にかけての車両を見ても、当時の自動車デザイナーらが「ストリーム・ライニング（流線型）」というアイデアに夢中であったことが分かります。そして、流線型やティアドロップ型などの機体を有する航空機の影響を受け、空気抵抗を最小限に抑えられるように設計された車が誕生したのです。

しかし、これは空気をコントロールするという目的の一部を実現したに過ぎず、フェラーリの先駆的なエンジニアたちがダウンフォースなどの概念に本格的に取り組むようになったのは、1960年代初頭のことでした。

現在のようなスポイラーは、画期的なモデルである250 GTOの誕生によって初めて目にするようになりました。モデル名に含まれる「O」の文字は「omologato」を示すもので、この車が考案された過程を表しています。当時エンジニアとして活躍していたジオット・ビッツァリーニが250 GTOの開発を担当。彼は最初に250 GTを改造することでプロトタイプを製作し、それを「パペラ（Papera）」と呼びました。彼は1961年の末にフェラーリを去ってしまいましたが、エンツォ・フェラーリは、マウロ・フォルギエリという若き天才技術者と一緒にこの仕事を完結させるよう、セルジオ・スカリエッティに命じます。その詳細については、いずれ彼の口から語られることでしょう。

1962年2月24日にメディアに公開された車両では確認ができなかったものの、GTOのリヤ・エンドはその後すぐに進化し、ドイツの空力学者ヴニバルト・カムが提唱する「カム」テールの形状になりました。テールをスパっと切り落とした形状にすると、気流が維持されるとともに抗力が小さくなることだけでなく、揚力も抑えられ、気圧の低い部分が生み出されることを彼は発見したのです。GTOに関しては、レースでの結果がすべてを物語っています。タルガ・フロリオ、ツール・ド・フランス、ル・マンで成功を収めるなど、スポーツカーレースにおいて著しい活躍を披露したからです。この車は美しいだけでなく、機能的でもあったと言えます。

スポイラーについて言及するとすれば、Ferrari F40のボディを飾るスポイラーが、すべてのスポイラーの中で最も素晴らしいものだと言えるでしょう。車両全体のルックスに欠かせない存在となっているからなおさらです。実際、F40は一つの大きなエアロ・デバイスであるとともに、80年代におけるパフォーマンス・カーの決定版でもあります。フェラーリ史上最も妥協のない1台であることに間違いはありません。

F40の開発プロジェクトをエンツォ・フェラーリに提案したのは、エンジニアのニコラ・マテラッツィです。彼は、288 GTOのエボルツィオーネ仕様をベースにF40の開発を進めました（残念ながら、288 GTOはグループB参戦を一度も果たせませんでした）。このF40はエンツォが監修した最後の新型フェラーリであり、1年強で目的以上のモデルに仕上げられました。

ピニンファリーナがデザインしたボディには、カーボンファイバー、ケブラー、アルミニウムが使用されています。V8ツインターボは発熱量が多いため、軽量素材を用いたリヤ・ウインドウにはルーバーが設けてあります。そして、あの巨大なリヤ・スポイラー。ピニンファリーナのチーフ・デザイナーを務めたレオナルド・フィオラバンティは、「私たちは、この仕事に全力投球した」と振り返ったうえで、次のように話しています。「フェラーリ史上最もパワフルなロードカーを開発するにあたってその車にふさわしい係数を実現するため、風洞で広範な研究を行いながら、エアロダイナミクスの最適化に努めました。その結果、車両のスタイリングと性能を両立させることができたのです。オーバーハングをきわめて小さくした低いボンネットやNACAエア・ベント、そして同僚のアルド・ブロヴァローネが直角に配置したリヤ・スポイラーは、この車を有名にした特徴でもあります」。

もちろん、エアロ・デバイスにはさまざまな形や大きさのものがあります。例えば599 GTBの場合、リヤの印象的なバットレスは、当初、ピニンファリーナでの開発時にデザイン・モチーフとして考案されたものでしたが、その後、フェラーリに在籍するエアロダイナミクスの専門家が研究を重ねた結果、リヤに空気の渦を作ることで、空気抵抗を増やすことなくダウンフォースを生み出せることが明らかとなったのです。