乗用車を市場で販売するためには、規制適合を検証するための一連の試験を受ける必要があります。

燃費、CO2および公害物質排出が評価されるこの試験は、ラボで特定のドライビング・サイクルに基づいて実施されます。こうすることで、試験は再現可能となり、結果が比較可能になります。これは、消費者が異なる自動車のモデルを比較できるのは、標準化された再現可能な手順に基づいて実施されるラボでの試験のみであるため、重要です。

2017年9月1日に新たな国際調和排ガス・燃費試験（WLTP）が施行され、新欧州ドライビング・サイクル（NEDC）から段階的に移行されます。

NEDC（新欧州ドライビング・サイクル）：NEDCは、乗用車および小型商用車の燃費およびCO2排出量を測定するために現在まで使用されてきた欧州ドライビング・サイクルです。最初の欧州ドライビング・サイクルは1970年に導入され、市街地走行と呼ばれました。1992年には、郊外モードが採用され、1997年以降燃費およびCO2排出量の測定に使用されるようになりました。ただし、このサイクルの構成は、現在の異なるタイプの道路でのドライビング・スタイルおよび走行距離と一致しなくなっています。NEDCの平均速度はわずか34 km/hで、加速も緩慢で、最高速度はわずか120 km/hです。

WLTP：WLTPは、新たな国際調和排ガス・燃費試験サイクル（WLTC）を使用して、乗用車および小型商用車の燃費、CO2および公害物質排出量を測定します。この新規制は、消費者に自動車の日常使用状況をより正確に反映した、より現実的なデータを提供することを狙いとしています。

この新たなWLTPは、より鋭い加速を伴う、よりダイナミックなドライビング・プロファイルが特徴です。最高速度は120 km/hから131.3 km/hに引き上げられ、平均速度は46.5 km/hとなり、合計サイクル時間は30分となっています（NEDCは20分）。走行距離は、11 kmから23.25 kmに倍増しています。WLTP試験は、最高速度に応じて、 低速（最高速度56.5 km/h）、中速（最高速度76.6 km/h）、高速（最高速度97.4 km/h）、最高速（最高速度131.3 km/h）の4つの区分で構成されます。これらの区分で、市街地、都市周辺、郊外の道路、および高速道路の各モードをシミュレーションします。この方法は、1台の車両の特性を反映しCO2排出量に影響するエアロダイナミクス、転がり抵抗および車両の質量に影響を与えるすべての車両オプションも対象となります。

Ferrari 12Cilindriでは、3個のディスプレイで構成された新しいヒューマン・マシン・インターフェース（HMI）が導入され、フェラーリV12ベルリネッタの乗車体験を新たな高みへと押し上げています。

主な機能はすべて、ドライバーからもパッセンジャーからも手が届く、中央の10.25インチ静電容量式タッチスクリーンで操作できます。加えて、15.6インチのドライバー用ディスプレイが、ドライビングとビークル・ダイナミクスに関するすべての情報を表示します。

最後が8.8インチのディスプレイで、これによってパッセンジャーは常にドライビング・エクスペリエンスに完全に関与できます。

ステアリング・ホイールは静電容量式です。これはラインアップの最新モデルすべてに採用されており、使いやすいようボタンには凹凸があります。

そのため、たとえスポーティーなドライビング中であっても、より正確に素早く直感的に操作できます。

Ferrari 12Cilindriは、Apple CarPlay®とAndroid Auto®を利用するモバイルデバイスとの接続システムを標準で装備し、いずれも新しいセンター・ディスプレイから簡単に操作できます。センタートンネルにはワイヤレス充電マット（標準装備）を備えるので、携帯電話の充電も簡単です。

インテリアのスタイリングは、跳ね馬のデュアル・コックピット・アーキテクチャーをインスピレーションとしています。

Ferrari 12Cilindriのキャビンはほぼ左右対称の構造で、ドライバーとパッセンジャーの2個のモジュールから成り、快適性もドライビング・エクスペリエンスへの関与も、驚くべき水準に達しています。

上部には2個の特徴的なビナクルがあり、ドライバー用とパッセンジャー用の装備と空調の通風口が配置されています。

この2個のボリュームは、微妙に異なるエレガントなカラーと素材によってダッシュボード本体から切り離されて、ほとんど浮いているように見え、このエリアの軽やかな印象をいっそう強めています。

Ferrari 12Cilindriのリアには空力的な力を発生するフラップが導入され、ロー・ドラッグ（LD）とハイ・ダウンフォース（HD）という異なる二つの仕様を可能にします。 

LDのポジションでは、フラップはボディワークと整列し、気流に対して透明になるので、空気はさえぎられることなくその上を通過します。車速60 km/h未満と300 km/h以上では、この仕様が維持されます。

しかし、この2点の間の車速では、車両の前後・左右の加速度に応じてフラップが動きます。

ハイ・パフォーマンスのハンドリングやブレーキングを伴う状況では、フラップはHDのポジションを取り、最大ダウンフォースを発生します。

アンダーボディ中央の開口部にはルーバーがあり、その形状には、勢いの弱い高温の空気の影響を最小限に抑える効果があります。

フロントでは、風洞で最適化された3組のボルテックス・ジェネレーターによってダウンフォースを発生します。

フロント・アンダーボディはブレーキ・システムの冷却を補助します。一方、リアのアンダーボディには1組のボルテックス・ジェネレーターがあり、効果的なダウンフォースの生成に使われると共に、気流をディフューザーへ導く役割を果たしています。

レースの世界から公道スポーツカーに革新技術を移転するというフェラーリの哲学に従って、エンジニアはサイレンサーの電子機器用の吸気口をリア・フェンスの外縁近くに設けました。

エンジンと補機類を冷やすため、冷却システム全体を再設計する必要がありました。その結果、フロント・アンダーボディからの排熱が最適化されています。

エンジン冷却液用ラジエーターと空調サーキット用コンデンサーは、前後に伸びるシャシー・エレメントの間のスペースに収められています。一方、オイル・ラジエーターは2個に分けられて、左右のフロント・タイヤ前方に配置されました。