Wendepunkte: Ferrari-Revolutionen

Enzo Ferraris gut ausgeprägter Geschäftssinn war mit einer gewissen romantischen Ader verbunden. Ferrari stellte Sportwagen her, betonte er immer wieder, die mit den besten Motoren der Welt und mit Karosserien ausgestattet waren, die von den edelsten Karosseriebauern entworfen und von dedizierten Handwerkern gebaut wurden. 

Der Ferrari Purosangue ist die neueste und in vielerlei Hinsicht beeindruckendste Manifestation einer anderen Qualität, die Enzo Ferrari verkörperte: Pragmatismus. Er hatte kein Problem mit der Idee eines „praktischen“ Ferrari. Der Purosangue ist ein Auto, das einfach entwickelt werden musste.

Er wurde mit dem gewohnten Können und der Finesse des Centro Stile designt, damit sich jeder Millimeter des Wagens wie ein echter Ferrari anfühlt, der jetzt mit zusätzlichen Türen ausgestattet ist.

Er ist auch Teil einer Geschichte, die bis zu den Anfängen zurückgeht, bis zum ersten Ferrari-Straßenauto. Dabei handelte es sich um den 166 Inter, eine formellere und breiter einsetzbare Version der frühesten Rennmodelle des Unternehmens, von denen eines – der 166 MM Barchetta – Ferrari 1949 seinen ersten Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans bescherte. 

Enzo Ferrari selbst favorisierte den 250 GT 2+2, der den Aufgabenbereich des ursprünglichen 250 geschickt erweiterte. Um die beiden Rücksitze unterzubringen, wurden der Motor und seine Nebenaggregate um 12 Zoll nach vorne verschoben, wobei der Wagen auch 12 Zoll länger wurde.

Als der 330 GT ihn ablöste, wechselte Enzo zu einem von ihnen. In England feierte John Lennon währenddessen das Bestehen seiner Führerscheinprüfung, indem er einen wunderschönen blauen 330 GT in Empfang nahm. Ein geschäftserfahrener Ferrari-Verkäufer hatte zu Recht angenommen, dass ein Viersitzer das richtige Auto für ihn wäre, da dieser Beatle bereits ein Familienvater war.

An anderer Stelle läutete Ferrari große Änderungen ein. 1967 war der Dino der erste Mittelmotor-Straßenwagen des Unternehmens und der erste, der einen Sechszylindermotor verwendete. Überredet von seinem Freund Sergio Pininfarina und Renzo Carli, dem Schwiegersohn von Battista Pininfarina, wurde der Dino als kleinerer, weniger leistungsstarker und, ja, erschwinglicherer „fast ein Ferrari“ verkauft (er trug nie die Cavallino Rampante-Plakette). 

Der Pinin aus dem Jahr 1980 ist eines der großen „Was-wäre-wenn?“ in der Firmengeschichte: ein Revolutionär. Der Pinin-Prototyp, der anlässlich des 50. Geburtstags von Pininfarina konzipiert wurde, machte die Idee einer viertürigen Ferrari-Limousine salonfähig. Der Pinin wurde mit dem Flat-12-Motor des 512 BB ausgestattet und war damit der einzige Ferrari, bei dem dieser Motor vor dem Fahrer installiert wurde. Obwohl vielleicht ungewöhnlich für eine Luxuslimousine, ermöglichte diese Motorkonfiguration die dramatisch niedrige Motorhaube des Pinin und damit seine elegante Silhouette. 

Dann ist da noch die Geschichte mit dem Allradantrieb. Bereits 1969 hatte der technische Direktor von Ferrari F1, Mauro Forghieri, festgestellt, dass der Allradantrieb eingehender untersucht werden müsste. Fast zwei Jahrzehnte später wurde er mit der Entwicklung zwei neuer Prototypen beauftragt. Unter anderem wurde mit den zwei Exemplaren des 408 4RM untersucht, welche Möglichkeiten ein Verbundaluminium-Chassis und ein Allradantrieb boten, der über eine hydraulische Kupplung eine Drehmomentverteilung von etwa 70/30 von vorne nach hinten erreichte. Je größer der Unterschied in den Drehgeschwindigkeiten zwischen den Vorder- und Hinterrädern, desto mehr würde die Kupplung versuchen, den Unterschied zu kontrollieren. Piero Ferrari, der damals für die technische Entwicklung verantwortlich war, fasste es so zusammen: „In Zukunft werden wir uns stärker auf die Grundlagen der Ferrari-Philosophie konzentrieren“ – der Allradantrieb wurde also abgelehnt.