Dank der zusätzlichen Leistung konnten nun auch Extras wie eine Klimaanlage eingebaut werden. Außen blieb der Wagen jedoch dem 250 GT 2+2 identisch.

Das 250 GT 2+2 Coupé wurde nicht wie üblich auf einem Automobilsalon vorgestellt sondern feierte sein Debüt als Kurswagen bei den 24 Stunden von Le Mans im Juni des Jahres 1960. Obwohl es bereits in den frühen 50er Jahren 2+2-Sitzer von Ferrari gab, so waren in diesen Modellen die Rücksitze vornehmlich für kleine Kinder geeignet und nicht für Erwachsene auf langen Reisen. Der 250 GTE war somit der erste Ferrari mit akzeptablem Platzangebot für vier Fahrzeuginsassen und trug damit die Bezeichnung 2+2 durchaus zu Recht.

Der in Le Mans eingesetzte Wagen war einer von zwei Prototypen, der einige kleine Unterschiede zur endgültigen Version aufwies die im Oktober des gleichen Jahres in Paris präsentiert wurde. Das auffälligste Detail waren hier die fehlenden Lufteinlässe auf den vorderen Kotflügeln, die bei den Serienwagen zu finden waren. Die Prototypen der Serie verfügten aber auch über kleine ovale Seitenblinker an der Vorderkante der Frontkotflügel, während bei den ersten Serienwagen die Scheinwerfer etwas höher angesetzt waren und mit der Linie, die an den Seiten des Wagens entlang lief, abschlossen.

Pininfarina sorgte für ein 2+2-Sitzarrangement in einer sanft geformten Karosserie bei einem Radstand von 2.600 mm, dem gleichen des 250 GT Coupés und Cabriolets. Mit einer Karosserie, die lediglich 300 Millimeter länger, 60 Millimeter breiter und überraschenderweise sogar 50 Millimeter tiefer war während sie nur rund 80 Kilogramm mehr wog, war dies eine beachtenswerte Leistung.

Die Karosserie bot einen lichtdurchfluteten Innenraum mit schlanken A-Säulen. Damit wirkte das Interieur des Wagens hell und großräumig. Zudem war es mit edlem Leder ausgestattet. Die Vordersitze mussten jedoch nach vorne gefahren werden, um den Insassen im Fond eine akzeptable Beinfreiheit bieten zu können. Deshalb auch die Bezeichnung 2+2 und nicht Viersitzer. Die Sitze im Fond waren jedoch außerordentlich gut gepolstert und die Insassen verfügten über eine Armstütze zwischen den Sitze und einen Aschenbecher.

Die Front des Wagens dominierte der flache, weite, rechteckige Kühlergrill an dessen Außenseiten die Scheinwerfer saßen. Die Front verfügte über eine verchromte Stoßstange, die mit glatten später mit aus Gummi gefertigten Aufsätzen versehen war. Auf den Seiten fand man runde Blinker, darüber befanden sich die offenen Scheinwerfer mit schlanken, konkaven Chromeinfassungen. Am Heck fand man vertikal ausgerichtete Heckleuchten mit runden Einheiten in vertikaler Anordnung: Reflektor, Blinker und Heck/Stoppsignal. Unter dem Kofferraumdeckel fand man wie beim Coupé das in Chrom eingefasste Nummernschild. Darunter befanden sich erst glatte später aus Gummi gefertigte Aufsätze.

Gegen Ende des Jahres 1962 wurden die einzigen auffälligen Veränderungen an der Karosserie vorgenommen: die Fahrlichter wurden vom Kühlergrill unter die Scheinwerfer verschoben, die nun vollkommen verchromt eingerahmt waren. Die vertikalen Heckleuchteneinheiten bekamen ein einheitliches Glas und im Inneren des Wagens wurden Veränderungen am Armaturenbrett und an den Sitzen vorgenommen. Der Wagen wurde von Ende 1960 bis Ende 1963 gefertigt. Die letzten 50 Exemplare waren mit einem 4-Liter-Triebwerk ausgestattet und wurden 330 Americas. Von Außen konnte man die Wagen nicht unterscheiden. Lediglich die Typenschilder ’330′ oder ’330 America’ wurden auf einigen Wagen angebracht. Das 2+2-Konzept erwies sich als außerordentlich beliebt und machte rund zwei Drittel der gesamten Ferrari 250 GT Straßenwagenproduktion dieser Jahre aus.

Die Karosserie wurde auf ein Chassis mit einem Radstand von 2.600 mm mit der Werksbezeichnung 508E montiert. Die Fahrgestellt trugen die ungeraden Straßenwagennummerierungen und den Zustatz ‘GT’. Der Wagen wurde gemeinsam mit dem 250 GT Coupé gefertigt, wobei der Hauptunterschied war, dass der Motor 200 Millimeter weiter vorne im Fahrgestell saß, um das Platzangebot im Inneren des Wagens zu verbessern. Einzelradaufhängung vorne, starre Hinterachse mit Blattfedern und Teleskopstoßdämpfern, später mit Schraubenfedern, vier Scheibenbremsen und die Lenkung entsprachen allesamt denen der letzten gefertigten Coupés, wobei der Wagen links- und rechtsgesteuert erhältlich war.

Das 3-Liter V12-Triebwerk mit Werksbezeichnung 128F und später 128E/63, mit Bohrung und Hub von 73 respektive 58,8 mm, verfügte über eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe und immer noch über auf den Außenseiten des Vs sitzenden Zündkerzen. Dazu kamen drei Weber 36 DCL6 Doppelvergaser, eine Doppelspule und ein hinter dem Triebwerk montiertes Verteiler-Zünd-System. Die Leistung des Wagens wurde mit 240 PS angegeben. Das Triebwerk war mit einem Viergang-Synchrongetriebe und einem elektronisch gesteuerten fünften Gang im Schnellgang verbunden. Die Kraft wurde durch einen Wellenschacht mit Übersetzungsverhältnissen an die starre Hinterachse übertragen.

Der 330 America verfügte über ein V12-Triebwerk mit vier Litern Hubraum und der Werksbezeichnung 209. Der Hubraum lag hier bei 3.967 ccm, mit Bohrung von 77 und Hub von 71 mm, bei einer Leistung von 300PS.