In den Anfangsjahren des Unternehmens Ferrari wurden die meisten Straßenwagen in limitierten Auflagen gefertigt. In den späten 50er Jahren kam es langsam zu größeren Serienproduktionen. Das letzte in einer limitierten Auflage gefertigte Modell war der 365 California in den Jahren 1966/67. Der GTO, der in Genf im Jahr 1984 vorgestellt wurde, stellte eine Rückkehr zu den kleinen Fertigungszahlen dar. Ursprünglich war der Grund dafür nicht einigen wenigen ausgesuchten Kunden einen exklusiven Wagen zu bieten, sondern vielmehr die 200 Exemplare zu fertigen, um den Wagen für die Motorsportgruppe „B” genehmigen zu lassen.

Doch die Reglementierungen änderten sich und man hatte einen Wagen geplant, für den es keine Motorsportklasse mehr gab. Es gab jedoch auch keinen Grund zur Besorgnis, denn das Modell hatte eine derartige Begeisterung in Genf ausgelöst, dass die geplante Produktion schon bald vergriffen war. Tatsächlich war die Nachfrage erheblich größer als das Angebot und am Ende wurden 272 Exemplare gefertigt.

Das Modell wurde von 1984 bis 1986 gefertigt und trug ungerade Fahrgestellnummern (von 52465 bis 58345). Die offizielle Bezeichnung des Modells war lediglich GTO, obwohl die meisten Kunden ihn als „288 GTO“ bezeichneten, um ihn vom „250 GTO“ zu unterscheiden, da dieser legendäre Wagen oftmals ebenfalls lediglich als GTO bezeichnet wurde. Die Ziffer 288 bezog sich auf den Gesamthubraum und die Zylinderzahl: 2,8 Liter und 8 Zylinder. Der “GTO” Modellname hatte einen Retro-Touch und bezog sich auf den legendären 250 GTO der frühen 60er Jahre, dessen geistiger Nachfahre er in den GT-Meisterschaften werden sollte, was sich jedoch wie bereits erwähnt nicht realisieren ließ.

Der GTO war der wahre Ausgangspunkt für das so genannte “Supercar Syndrome”. Der Wagen zeigte, dass es einen Markt gab für Modelle in limitierter Auflage. Extreme Supersportwagen um beinahe jeden Preis! Bevor der Wagen ausgeliefert wurde hatten die Kunden bereits die Verträge unterschrieben und oftmals sogar weiterverkauft, wobei mit jedem Verkauf der Verkäufer einen gesunden Gewinn machen konnte.

In den gesamten 80ern spürte man die Nachwirkungen dieses Effekts. Neue Modelle wurden von verschiedenen Herstellern präsentiert, um ein Stück vom Kuchen abzubekommen. Schon bald befand sich der gesamte Markt an Sportwagen und historischer Fahrzeuge in einem Wirbelsturm steigender Preise, die am Ende der Spirale doch nur sinken konnten. Dies geschah mit einem großen Knall und zahleiche Spekulanten kamen gar in finanzielle Schwierigkeiten.

Der GTO regte unterdessen die Fantasie der Kunden an, obwohl er sich nicht allzu stark von den Ferrari 8-Zylinder-Modellen dieser Ära unterschied und aussah wie ein 308 auf Steroiden, mit weiteren Radläufen, niedrigerer Position und größeren Spoilern. Die verlieh dem Wagen ein aggressives Aussehen, das er mit dem Triebwerk durchaus unterstreichen konnte.

Obwohl sich der GTO und der 308 außen sehr ähnlich sahen und von einem V8-Motor angetrieben wurden, waren sie doch tatsächlich sehr unterschiedliche Fahrzeuge. Obwohl die Silhouette des GTO auf der des 308 basierte hatten sie nur wenige Komponenten gemein. Der GTO hatte einen längeren Radstand und das Triebwerk war längs in das Fahrgestellt eingepasst, während die meisten Karosserieteile aus Verbundmaterial oder Harzguss gefertigt waren.

Der GTO hatte eine knolligere Front und Heckflügel. An den Seiten des Hecks saßen drei Lüftungsschlitze (eine Hommage an die Frontkotflügel des 250 GTO der 60er Jahre). Der Frontabschirmspoiler war tiefer, über ihm lagen die rechteckigen Fahrlichter an den Seiten des Kühlergrills. Das Heck verfügte über eine große Lippe und die Außenspiegel besaßen beeindruckende Arme. Das Gelenk der Motorabdeckung mit ihren Schlitzen war am Heck des Wagens – und nicht wie bei den 308er Modellen an den Streben – angebracht.

Der V8-Motor mit 90 Grad war längs montiert. Das vordere Ende des Triebwerks lag direkt hinter der Fahrerkabine, um eine möglichst gute Gewichtsverteilung zu erzielen. In der Kabine gab es sogar eine Luke, durch die man auf den Motor zugreifen konnte. Dies war der erste längs montierte V8 in einem Ferrari-Serienwagen und der erste, der über Doppelturbolader verfügte.

Der Motor hatte einen Gesamthubraum von 2.855 ccm, mit Bohrung und Hub von 80 und 71 Millimeter mit einem Verdichtungsverhältnis von 7,6:1 und der werksinternen Bezeichnung F 114 B 000. Er hatte vier Ventile pro Zylinder, doppelte obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe – wobei jeder mit einem eigenen Zahnriemen getrieben wurde – Trockensumpfschmierung, IHI-Doppelturbolader, die Einlassluft über Behr-Ladeluftkühler bei 0,8 Bar weiterleitetet und mit einer Weber-Marelli IAW Zünd-Einspritzanlage gekoppelt waren, um eine Leistung von 400 PS bei 7.000 U/Min. zu bieten.

Das Differential befand sich am hinteren Ende des Triebwerks mit einem 5-Gang Synchrongetriebe. Die Verkleidung konnte leicht abgenommen werden, um die Übersetzungsverhältnisse zu verändern, was darauf hindeutete, dass man diesen Wagen eigentlich für den Motorsport konzipiert hatte.

Die Karosserie saß auf einem Fahrgestell mit einem Radstand von 2.450 Millimeter, 110 Millimeter mehr als bei den 308 Modellen, wobei die Gesamtlänge fünf Millimeter kleiner war, da der GTO am Heck einen kürzeren Überhang hatte. Werksintern trug das Fahrgestell die Bezeichnung F 114 AB 100. Es handelte sich um ein Stahlrohrrahmen-Chassis mit Querverstrebungen und Hilfsraumen für das Triebwerk, die Aufhängung und Zusatzausstattungen wie einen Überrollbügel.

The wheels were unique to this model, five spoke “star” pattern magnesium alloy Speedline split rims 16″ x 8J and 16″ x 10J at the front and rear respectively, each with a single central retaining nut on a Rudge hub. They covered large ventilated disc brakes with twin hydraulic circuits, and servo assistance. Independent suspension via tubular steel wishbones, coil springs, and hydraulic shock absorbers was provided, together with front and rear anti roll bars.

Ein Marketing-Gag war, dass man „den Wagen in allen Farben haben kann solange man Rot mag“. Im Inneren des Wagens hatten die Kunden kaum mehr Wahl als bezüglich der Lackierung. Man konnte zwischen schwarzem Leder oder Leder mit orangen Stoffeinsätzen wählen. Als Sonderausstattung gab es elektrische Fensterheber, Klimaanlage und ein Radio.