La F50 était la « machine extrême » de Ferrari des années 1990, reprenant le flambeau de la F40. Comme pour la F40, il s’agissait d’un modèle de célébration, annonçant cette fois les cinquante ans de Ferrari en tant que constructeur de voitures, bien que quelque peu en avance. Au dévoilement du nouveau modèle au Salon de l’automobile de Genève en 1995, le président de Ferrari, Luca Di Montezemelo, annonçait que seuls 349 exemplaires seraient produits, un de moins que ce que l’entreprise pensait pouvoir vendre. Cela marquait un changement radical de stratégie marketing, introduit par un changement des conditions du marché après son effondrement au début de la décennie.

Alors que les deux « Supercars » précédentes étaient propulsées par des moteurs V8 turbo, la version des années 1990 se servait de la force motrice d’un moteur V12 à aspiration normale à la capacité cinquante pour cent plus élevée que celle de ses prédécesseurs. De la même manière, les modèles précédents avaient introduits des degrés de technologie de plus en plus sophistiqués tirés des voitures de Formule 1, plus particulièrement dans le domaine des matériaux composites.

La F50 a poussé cette technologie mixte jusqu’à ses limites, avec l’utilisation d’un châssis monocoque à construction composite et utilisé un moteur, dérivé de celui du véhicule de Formule 1 Ferrari de 1990, en tant que partie intégrante. Elle a très vite été décrite comme le modèle le plus proche d’une voiture de Formule 1 sur la voie publique. La cellule passager en fibre carbone comprenait une suspension avant à montage direct et d’un sous-structure tubulaire projetée vers l’avant pour soutenir le radiateur et les équipements auxiliaires. Le moteur était boulonné à l’arrière de la cellule, supportant la charge de la transmission et de la suspension arrière, exactement comme les voitures de Formule 1 actuelles. Le moteur 4,7 litres lui-même était directement dérivé de l’unité de Formule 1 utilisée sur la F1-89 en 1989.

Le design Pininfarina ne présentait pas la beauté sauvage de la F40 et n’avait que très peu en commun avec les autres modèles Ferrari, mis à part sa ligne latérale découpée à finition noire satinée et ses feux arrière traditionnels. Toujours toute en courbes, avec des orifices d’entrée et de sortie d’air et une aile arrière encore plus radicale que celle de la F40, elle se distinguait par la forme de sa carrosserie qui se voulait plus aérodynamique qu’esthétique. Elle possédait toutefois un toit rigide amovible, offrant à ses occupants un avant-goût de l’expérience de F1.

La voiture ne comprenant pas d’espace de rangement pour ce toit rigide, un toit en toile était fourni, à titre de prévention, au cas où le conducteur parte sans son toit et où le temps changerait. Le toit rigide monté donnait à la voiture une plus grande fluidité de lignes, dans la mesure où, en son absence, deux petits arceaux et une section périphérique aérodynamique s’achevant dans les panneaux de custode venaient ajouter au nombre de courbes complexes de la carrosserie. Entre les panneaux de custode, se trouvait un capot à persienne en plastique transparent, offrant une bonne vue du port d’admission en fibre carbone placé sur le moteur, ainsi que des composants mécaniques l’entourant.

La sélection de couleurs pour la F50 était plus étendue que pour la GTO et la F40 disponibles uniquement en rouge. Les clients avaient en effet le choix entre cinq couleurs : deux teintes de rouge, jaune, noir et argent, la plupart d’entre eux optant tout de même pour la version rouge de course. Une nouvelle fois, une version a été produite pour le marché américain et comme pour les deux « supercars » précédentes, le volant de tous les modèles du marché se trouvait à gauche.

Comme sur la F40, la climatisation était montée en série et les sièges baquets composites étaient garnis de cuir avec une bande centrale en tissu. Les sièges étaient disponibles en deux versions : « standard » ou « large ». Les cadrans traditionnels du tableau de bord étaient remplacés par un affichage multicolore éclairé dans le logement situé en face du conducteur. En outre, l’aspect spartiate initié dans la F40 prévalait là encore et les vitres s’ouvraient manuellement.

La production de ce modèle s’est étalée de 1995 à 1997 et les numéros de châssis étaient compris entre 101 919 et 1 107 575, alors qu’un prototype GT1 était également produit sans jamais courir en compétition. Seuls trois exemplaires de la GT1 ont jamais été produits, aux numéros de série 001, 002 et 003.

Le moteur à montage central était un moteur V12 65° à montage longitudinal fixé au tablier arrière de la cellule monocoque. Un bloc en fonte nodulaire léger était utilisé, combiné à des garnitures de cylindre à revêtement intégral en Nicasil, alors que les bielles des pistons en alliage forgé étaient manufacturées en alliage de titane.

La capacité de cylindrée totale du moteur était de 4 700 cc, avec un alésage et une course de 85 mm x 69 mm, et la référence usine F 130 A. Le moteur possédait cinq soupapes par cylindre, un double arbre à came par banc, chaque banc doté de sa propre chaîne d’entraînement, ainsi qu’un circuit à carter sec à recirculation et un système Bosch Motronic 2.7 injection de carburant/allumage combiné fournissant une puissance de sortie revendiquée de 527 chevaux à 8 000 tr/min. Le différentiel était monté à l’arrière du moteur dans l’unité contenant la boîte de vitesse 6 rapports à dispositif de synchronisation montée à l’arrière.

Les roues se présentaient avec des jantes Speedline d’un nouveau style « étoile » à cinq branches convexes, fixées par un seul écrou à un moyeu Rudge, 8,5″ de large x 18″ de diamètre à l’avant et 13″ de large x 18″ de diamètre à l’arrière. Elles recouvraient des freins à disque perforés ventilés à double circuits hydrauliques, sans assistance servo.

La suspension indépendante sur les quatre roues, via des triangles et un système de tige de poussée pour unités de ressorts et amortisseurs montés horizontalement, là encore identiques au système utilisé sur des véhicules F1 a été employé, en combinaison avec un système de contrôle des amortisseurs électroniques, afin d’optimiser la performance des amortisseurs en fonction de la vitesse du véhicule et d’autres éléments.