La F40 repousse les limites de la philosophie de véhicule extrême prônée par le modèle précédent, la GTO. C’est une berlinette très rapide, dessinée par Pininfarina et principalement composée de matériaux composites. Au milieu des années 80, de nombreuses photos espionnes d’un prototype radical circulant dans les rues de Maranello sont publiées dans des magazines automobiles, suscitant toutes sortes d’hypothèses quant à sa raison d’être. Il s’est avéré ensuite que cette voiture était « l’Evoluzione », un banc d’essai pour la prochaine F40.

Cinq modèles « Evoluzione » ont été fabriqués au total, à des fins d’évaluation. Quatre d’entre eux ont finalement été vendus à des clients privés, et le cinquième a été gardé par l’usine. La F40 a été présentée en 1987. Ce modèle dessiné par Pininfarina a laissé tout le monde stupéfait. Cette voiture, qui ressemble à un modèle de course, est une routière qui peut même être utilisée pour faire les boutiques, si on le souhaite. La désignation F40 se réfère au « F » de Ferrari et 40 représente le quarantième anniversaire de la production de voiture de série Ferrari. Il s’agit également de la dernière Ferrari que présenta Enzo Ferrari avant son décès en août 1988.

L’unique élément restant des précédentes 308 est le profil de l’habitacle et le liseré noir satiné qui entoure la carrosserie. Le style radical de la carrosserie est totalement nouveau, tout comme les matériaux de construction utilisés. L’extrémité avant basse et large est équipée d’une gamme électrique de sorties de refroidissement et de conduits d’admission d’air vers l’arrière de la voiture, avec son pare-brise panoramique arrière sous lequel se trouve le moteur et derrière lequel l’aileron intégral, si caractéristique de la puissance des années 80, s’étend sur toute la largeur.

Le public adore la F40. Des clients font la queue, le chéquier à la main, pour s’inscrire sur la liste d’attente, sans que Ferrari ne précise le nombre d’exemplaires qui sortiront d’usine et la durée de production. Ferrari espère ainsi éviter de reproduire l’extraordinaire engouement suscité par la GTO, et a donc laissé la production ouverte, mais rien n’a pu calmer la tempête. Elle est si radicale, si rapide et si convoitée, que les clients souhaitent l’acquérir immédiatement!

Au plus fort du boom des supercar de 1989, les modèles se vendent à plus d’un million d’euros ! La production continue jusqu’en 1992. Pendant cette période, 1 311 exemplaires portant les numéros de châssis 76 624 à 95 317 sont produits. La F40 a été vendue presque cinq fois plus que la GTO. Des versions de course LM et GT-E sont développées par Michelotto of Padova. Elle connaissent un grand succès pendant une bonne partie des années 90 lors des courses GT en Europe, qui comptent alors de nombreux pilotes privés.

La carrosserie est montée sur un châssis à empattement de 2 450 mm, comme la GTO, mais les voies avant et arrière ont été augmentées. La longueur totale a elle aussi été rallongée, à cause de la longueur du nez plus aérodynamique. Les châssis portent le numéro de référence F 120 AB et sont tous numérotés dans l’ordre de fabrication en série, qui commence au numéro 75 000. La fabrication suit les principes Ferrari : un châssis tubulaire en acier, doté désormais d’une section avant déformable pour respecter les normes mondiales. La base de la F40 est similaire à celle de la GTO. Elle comprend cependant des entretoises de raidisseur, et les éléments composites sont attachés au cadre du châssis avec une colle spéciale qui renforce l’ensemble.

La F40 est la première voiture de série dont la carrosserie est fabriquée en matériaux composites. En raison de ses larges sections avant et arrière, elle compte seulement onze pièces au total. Le châssis de la GTO possède une section arrière fixée par des boulons qui facilite le retrait du moteur. Cet élément est inutile sur la F40, car toute la section arrière amovible de sa carrosserie permet d’accéder facilement aux composants mécaniques. Les roues sont dotées de jantes Speedline à cinq rayons attachées par un simple écrou sur un moyeu Rudge, de 8J x 17” de diamètre à l’avant et de 10J x 17” à l’arrière. 

Elles sont équipées de frein à disques ventilés à doubles circuits hydrauliques, sans servo-frein. Le modèle comprend des suspensions indépendantes avec des triangles, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques de série, ainsi que des barres antiroulis avant et arrière. Un système de contrôle et de réglage électronique des suspensions est disponible en option.

Comme avec la GTO, vous pouvez choisir la couleur qui vous plaît, tant que vous aimez le rouge ! Seuls les modèles avec conduite à gauche sont disponibles, et il existe une version adaptée au marché américain. Elle se différencie extérieurement par un déflecteur avant plus large en caoutchouc noir et des feux de position situés sur le liseré noir à l’avant de la carrosserie et entourés d’un joint en caoutchouc noir sur la section arrière. Les feux de position sont situés au-dessus du liseré noir, sur l’aile arrière. Une concession a été accordée pour améliorer le confort. La climatisation est ainsi équipée en série.

L’intérieur est extrêmement spartiate. Il comprend deux sièges sport avec un revêtement rouge et, mis à part la garniture du toit, le tableau de bord et le tunnel central recouverts de feutre et le tapis avec l’emplacement du talon en caoutchouc situé côté conducteur, il n’y a aucune finition intérieure. On trouve uniquement des surfaces en matériaux composites peintes. Les vitres ne sont pas électriques, les portières disposent d’un simple lève-vitre. Les versions plus récentes sont dotées de fenêtre à panneaux en plastique coulissant, et les portes se ferment via un câble situé dans les vide-poches. Le conducteur dispose d’un volant en cuir à trois branches de couleur noir satiné et de pédales en aluminium perforé. L’intérieur minimaliste accentue le caractère sportif et accentue le côté sérieux qui se dégage des différents équipements.

Le moteur central est un V8 à 90 degrés, placé longitudinalement comme sur la GTO. Le travail effectué sur les modèles « Evoluzione » a permis une augmentation de la capacité, un taux de compression légèrement plus élevé (7,7:1) et une augmentation de la pression d’admission. De nombreuses modifications ont ainsi contribué à augmenter significativement la puissance en sortie et à améliorer le couple. La cylindrée totale est de 2 936 cc, avec des dimensions de course/alésage de 81,9 mm x 69,5mm. Le moteur porte la référence F 120 A.

Lorsqu’il a été équipé de convertisseurs catalytiques, ce numéro de référence a été remplacé par le numéro F 120 D 040. Il comprend quatre soupapes par cylindre, un double arbre à cames par banc doté chacun d’une courroie, une lubrification par carter sec, un double turbocompresseur IHI refroidi par eau et par des entrées d’air via deux refroidisseurs intermédiaires Behr à 1,1 bar, un système Weber-Marelli IAW à injection et allumage combiné. L’ensemble fournit une puissance déclarée de 478 CV à 7 000 tr/min. Le différentiel est monté à l’arrière du moteur avec la boite de vitesses synchronisée à cinq rapports. Une boite de vitesses « sport » dépourvue de système de synchronisation est disponible en option, pour les conducteurs souhaitant pousser l e concept de voiture de course à l’extrême.