Para atender la demanda se construyeron 272 unidades, en lugar de las 200 previstas inicialmente, y todas se vendieron antes de que empezara su producción. En los primeros años de la historia de Ferrari la mayoría de los coches producidos eran series limitadas, que dieron paso a una fabricación más en serie a finales de los cincuenta. El último modelo de producción limitada fue el 365 California, en 1966-67. El GTO, presentado en el Salón de Ginebra de 1984, anunciaba el retorno a los vehículos de bajo volumen de producción. Inicialmente, la razón no era proporcionar una forma exclusiva de transporte a un selecto grupo de clientes, sino satisfacer las doscientas unidades necesarias que había producir para la homologación en “Grupo B” del coche de competición.

Sin embargo, la normativa cambió y Ferrari se encontró con un vehículo de carreras sin un lugar donde competir. Pero no había que preocuparse, porque el coche había creado tal sensación en el Salón de Ginebra que la producción prevista pronto fue vendida. De hecho, había más compradores que unidades disponibles, y eso hizo que la producción total se elevara hasta los 272 ejemplares.

El modelo se construyó entre 1984 y 1986, con un rango de números de chasis impares que iba del 52.465 al 58.345. La denominación oficial del modelo era sólo GTO, aunque la mayoría de la gente se refería a él como el “288 GTO”, para diferenciarlo del 250 GTO, un automóvil de leyenda al que con frecuencia se le llama GTO a secas. La denominación 288 hacía referencia a la cilindrada total del motor y al número de cilindros, es decir, 2.8 litros con 8 cilindros. Obviamente, el nombre “GTO” era un toque retro para recordar al legendario 250 GTO de los años sesenta, del que pretendía ser sucesor espiritual en las carreras de GT, aunque, como ya se ha dicho, el modelo nació muerto para ese propósito.

El GTO fue el punto real de partida del “Síndrome Supercoche”, demostrando que había un mercado para un volumen de producción pequeño de vehículos deportivos con prestaciones extremas, ¡prácticamente sin coste! Antes de que la gente hubiera recibido sus GTO, los contratos se habían vendido ya a terceros (en alguna ocasión varias veces), y en cada cambio de manos había un beneficio jugoso para el vendedor.

Durante el resto de los años ochenta se produjo un golpe de efecto para los modelos más mundanos (en términos elitistas). Varios fabricantes lanzaron nuevos modelos para captar una porción del pastel, y pronto el mercado de los coches clásicos y deportivos se vio envuelto en una espiral de alza de precios que, finalmente, cayó empicado, como no podía ser de otra manera. Cuando esto ocurrió, lo hizo de forma repentina, lo que dejó a muchos especuladores en una situación financiera bastante comprometida.

El GTO capturó realmente la imaginación de los compradores, aunque visualmente no había grandes diferencias respecto a la corriente general de los Ferrari de ocho cilindros de la época. De hecho, parecía un 308 sometido a un tratamiento con esteroides, con unos pasos de rueda más abultados, una menor distancia al suelo de la carrocería y spoilers más grandes

Estos retoques le daban una apariencia más agresiva y, bajo la piel, había suficiente poderío como para complementar ese musculoso exterior.

A pesar de esas similitudes tanto en el interior como en el exterior, y de que ambos estaban propulsados por un motor V8, no había muchos más elementos en común entre el GTO y la serie 308. Aunque estaba basado en la silueta del 308, el GTO compartía muy pocos componentes con él: la distancia entre ejes era mayor, el motor central iba colocado en posición longitudinal en el chasis y la mayoría de los paneles de la carrocería se realizaron con materiales composite o moldeados en resina.

Las principales diferencias visuales eran las siguientes: las aletas delanteras y traseras estaban más abultadas y en la parte posterior de dichas aletas traseras llevaba tres ranuras para salida de aire (un guiño a las aletas delanteras del 250 GTO de los sesenta). El spoiler frontal era más profundo, y en él iban alojados dos pares de faros rectangulares en los extremos de la parrilla del radiador, la cola también contaba con un spoiler más pronunciado y los retrovisores de las puertas estaban sujetos por dos barras que los elevaban. También el capó de múltiples ranuras del motor basculaba hacia atrás, en lugar de hacerlo hacia delante junto con los contrafuertes laterales como ocurría en el modelo 308.

El motor V8 a 90 grados estaba situado en el centro en posición longitudinal, con la parte delantera muy cerca de la mampara del habitáculo para optimizar el reparto de pesos, y con una compuerta en dicha mampara que facilitaba ciertas operaciones de mantenimiento. Éste fue el primer motor V8 montado longitudinalmente en un Ferrari de carretera, y también el primero en llevar un doble turbocompresor.

La cilindrada total era de 2.855 cc, con un diámetro por carrera de 80 x 71 mm, una relación de compresión de 7,6 a 1 y un código interno F 114 B 000. Tenía cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, cada uno de ellos con su propia correa dentada, lubricación por cárter seco, dos turbocompresores IHI que alimentaban el aire de admisión a través de un par de intercambiadores de calor Behr a 0,8 bares de presión, y que estaban acoplados a un sistema combinado de inyección de combustible/encendido Weber-Marelli IAW. Su potencia máxima era de 400 CV a 7.000 rpm.

El diferencial estaba montado detrás del motor, unido a la caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas, cuya tapa trasera se podía quitar para variar fácilmente las relaciones de cambio, una reminiscencia de sus orígenes para competición.

La carrocería estaba montada sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.450 mm, que era 110 mm más largo que el del modelo 308, pero la longitud total se reducía en 5 mm debido a un voladizo trasero más corto. Este chasis, con el código de referencia interno F 114 AB 100, seguía los principios de construcción típicos de Ferrari y se componía de una estructura tubular de acero con refuerzos transversales y de un subchasis que soportaba el motor, la suspensión y el equipamiento auxiliar. Incorporaba unas barras antivuelco en el habitáculo.

Las llantas desmontables eran únicas para este modelo, unas Speedline de aleación de magnesio con cinco radios en forma de estrella, de 16” x 8J delante y de 16” x 8J detrás, y con una sola tuerca central. Cubiertos por dichas llantas estaban unos grandes discos de freno ventilados, con doble circuito hidráulico y servo asistencia. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con brazos tubulares oscilantes de acero, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras delante y detrás.

Una peculiaridad de su marketing era que “podías elegir el coche en cualquier color que te gustara, ¡siempre que fuera rojo!”. En el interior, el cliente disponía de algunas pequeñas opciones más para elegir de las que tenía con el color de pintura exterior, como era el caso de los asientos, que podían ser de cuero completamente negro o con la parte central de tela en tono naranja. También existían las opciones de los elevalunas eléctricos, el aire acondicionado y la radio.