El F40 continuó la filosofía de coche extremo cultivada por su antecesor, el GTO, pero la llevó hasta nuevos niveles.  Fue recibido con gran entusiasmo por los aficionados y el número de unidades que se fabricaron excedió con creces los sueños más fantasiosos de la compañía. Durante mediados de los ochenta hubo numerosas fotos espía en las revistas de coches de un prototipo radical alrededor de las calles de Maranello, con toda clase de especulaciones sobre su existencia. Después transcendió que el vehículo era conocido como “Evoluzione”, un prototipo de pruebas de lo que luego sería el F40.

Se construyeron un total de cinco unidades del “Evoluzione”, que sirvieron de modelos de test para realizar distintas evaluaciones, cuatro de las cuales se vendieron a clientes privados y la quinta se quedó en la propia fábrica. Cuando se anunció oficialmente la aparición del F40, a mediados de 1987, su carrocería diseñada por Pininfarina dejó a todo el mundo sin respiración: parecía un coche de carreras, pero era un modelo homologado para su uso en carretera, y podía ser utilizado para ir de compras, si se quería. En la denominación F40, la “F” provenía de Ferrari y el “40″ hacía referencia al aniversario del primer modelo de producción de la marca. Fue también la última presentación de un coche nuevo presidida por Enzo Ferrari antes de su fallecimiento, en agosto de 1988.

Los únicos elementos que recordaban al veterano 308 eran su perfil alrededor del habitáculo y la línea negra satinada que recorría los laterales. Por lo demás, el estilo radical de la carrocería era completamente nuevo, igual que los materiales con que estaba construida. El frontal, bajo y ancho, fluye hacia la parte trasera, en un recorrido salpicado de tomas de aire y rejillas de ventilación. La luneta trasera panorámica, a través de la cual puede verse el motor, nos lleva hasta el gran alerón posterior, que ocupa todo el ancho del coche y que en los años ochenta se convirtió en el máximo icono para representar los vehículos de elevada potencia.

Al público le encantó y se formaron largas colas de clientes con el talonario en la mano para apuntarse a la lista de espera, a pesar de que Ferrari no quiso decir exactamente cuántos coches fabricaría y durante qué periodo. Esta decisión se tomó para tratar de evitar que se repitieran los continuos rumores generados por el GTO y dejar así abierto el ciclo de producción, pero no consiguió calmar la tormenta de pedidos. Fue un modelo tan radical y tan deseado, que la gente lo quería, ¡y lo quería ya!

Cuando el boom de los supercoches se encontraba en su máximo apogeo, en 1989, algunos ejemplares cambiaron de dueño por un precio equivalente a cerca de un millón de euros. La producción continuó hasta 1992 y en ese tiempo se construyeron 1.311 unidades, es decir, casi cinco veces más que el GTO, en un rango en los números de chasis que fue del 76.624 al 95.317. Michelotto, de Padua, desarrolló versiones de competición con los sufijos LM y GT-E, versiones que tuvieron grandes éxitos durante los años noventa en las carreras europeas de GT, donde participaron con diversos equipos privados.

Las carrocerías se montaron sobre chasis con una distancia entre ejes de 2.450 mm, igual que en el GTO, pero tanto la vía delantera como la trasera se incrementaron, lo mismo que la longitud total, debido principalmente a un morro más largo y aerodinámico. El chasis tenía el código interno F 120 AB y todos fueron numerados en una secuencia continua para modelos de carretera, que comenzó a partir del número 75.000. Su construcción siguió el principio clásico de Ferrari de chasis tubular de acero, ahora con una sección frontal progresivamente deformable para cumplir con la cada vez más exigente legislación mundial de seguridad. En general, la estructura era similar a la del GTO, pero se añadieron brazos adicionales para mejorar la rigidez, y los elementos de composite se fijaban al bastidor por medio de un adhesivo especial, con el que se lograba reforzar aún más el conjunto.

El F40 fue el primer coche de producción en serie que utilizó mayoritariamente materiales de composite para los paneles de la carrocería, con un total de sólo once piezas, gracias a los dos grandes elementos únicos que componían las secciones frontal y trasera. Mientras que el chasis del GTO tenía atornillada la zona trasera para simplificar el desmontaje del motor, esto no fue necesario en el F40 porque toda la parte posterior de la carrocería se podía quitar, con lo que se proporcionaba un magnífico acceso a la totalidad de componentes mecánicos. Las llantas eran unas Speedline desmontables de cinco radios, con una tuerca central de sujeción. Tenían unas medidas de 8J x 17 pulgadas delante y 10J x 17” detrás.

Tras ellas se escondían grandes discos de freno perforados y ventilados, unidos a un doble circuito hidráulico y sin ayuda de servofreno. Tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas, con brazos tubulares oscilantes de acero, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras delante y detrás. Durante su periodo de producción llegó a estar disponible como opción un sistema de suspensión de altura variable, controlado electrónicamente.

Igual que en el GTO, se podía pedir en cualquier color, ¡siempre que lo quisieras rojo! De la misma forma, sólo estuvo disponible con volante a la izquierda, aunque en éste sí se realizó una versión específica para el mercado americano. Ésta se podía identificar exteriormente por un profundo spoiler delantero de goma negra, unos intermitentes en los laterales delanteros de la carrocería sobre una ranura negra, unas protecciones de goma en la parte posterior y otros intermitentes en las aletas traseras, justo por encima de la mencionada ranura. Se hizo una concesión única al confort, al equipar el aire acondicionado como elemento de serie.

El resto del interior era extremadamente espartano: un par de asientos deportivos rojos de tela, tapizados únicamente en el techo y en el salpicadero, una cubierta en el túnel central para absorber el sonido y una alfombrilla de goma en el lado del conductor. Las otras superficies estaban sin rematar o simplemente con los materiales composite pintados. No tenía elevalunas eléctricos, únicamente una manilla sobre el panel de la puerta o, en las primeras unidades, un panel deslizante en las ventanillas de plástico. Para abrir las puertas desde el habitáculo había un sencillo tirador de alambre al lado de unos bolsillos desnudos. Llevaba un volante de tres radios acabado en negro satinado, con el aro de cuero, y pedales de aluminio perforados. Este habitáculo minimalista acentuaba su carácter de coches de carreras para uso en carretera y completaba su imagen de arma invencible.

El motor central era un V8 a 90 grados, montado longitudinalmente como en el GTO. Sin embargo, los trabajos de desarrollo llevados a cabo con el “Evoluzione” terminaron con un incremento en la cilindrada, una relación de compresión sensiblemente mayor de 7,7 a 1, un presión de turbo más alta y numerosos cambios más que dieron como resultado un aumento de potencia y un par mejorado. La cilindrada total era de 2.936 cc, con un diámetro por carrera de 81,9 x 69,5 mm, y un código de referencia interno F 120 A.

Cuando se incorporaron los catalizadores este código cambio por el F 120 D 040. El propulsor contaba con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza por bancada con una correa dentada para cada una de dichas bancadas, lubricación por cárter seco y dos turbocompresores IHI refrigerados por agua, que inyectaban el aire a 1,1 bares de presión a través de un par de intercoolers Behr, y estaban acoplados a un sistema combinado de inyección de combustible/encendido Weber-Marelli IAW. Su potencia era de 478 CV a 7.000 rpm. El diferencial iba montado en la parte de atrás del motor, unido a una caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas. Opcionalmente, había disponible una caja de cambios “deportiva” sin sincronizadores, para quienes quisieran llevar el concepto de la competición al extremo.