Прежде чем поступить в продажу, автомобили проходят ряд испытаний для подтверждения соответствия требованиям законодательства.

Испытания для оценки расхода топлива, выбросов углекислого газа и загрязняющих веществ выполняются в лаборатории и основываются на специально разработанных ездовых циклах. Таким образом обеспечивается воспроизводимость испытаний и сопоставимость результатов. Это важно, поскольку только лабораторные испытания, проводимые в соответствии со стандартизированной повторяемой процедурой, позволяют потребителям сравнивать разные модели автомобилей.

1 сентября 2017 года в Европе вступила в силу новая процедура WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure, всемирная гармонизированная методика испытаний для легковых автомобилей), которая постепенно заменит протокол NEDC (New European Driving Cycle, новый европейский ездовой цикл).

Цикл NEDC: NEDC (New European Driving Cycle, новый европейский ездовой цикл) представлял собой европейский ездовой цикл, использованный до настоящего времени для определения расхода топлива и выбросов легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. Первый европейский ездовой цикл вступил в действие в 1970 году и относился к условиям движения в городе. В 1992 году в него была добавлена фаза движения за городом, и с 1997 года эта процедура начала применяться для определения расхода топлива и выбросов углекислого газа. Однако методика этих испытаний больше не соответствует современным стилям вождения и расстоянию, преодолеваемому по дорогам различных типов. Для NEDC характерны низкая средняя скорость (34 км/ч), невысокие значения ускорения и максимальная скорость всего 120 км/ч. Процедура WLTP: WLTP берет за основу новые ездовые циклы (WLTC — Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles, всемирные гармонизированные испытательные циклы для легковых автомобилей) для измерения расхода топлива, выбросов углекислого газа и загрязняющих веществ легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. Целью нового протокола является предоставление заказчикам более реалистичных данных, отражающих ежедневное использование автомобиля.

Новая процедура WLTP предусматривает более динамичный стиль вождения и высокие значения ускорения. Максимальная скорость увеличена с 120 до 131,3 км/ч, средняя скорость составляет 46,5 км/ч, а общая продолжительность цикла равна 30 минутам, что на 10 минут больше по сравнению с использованным ранее циклом NEDC. Пробег увеличен вдвое и составляет 23,25 километра вместо 11. Испытания WLTP состоят из четырех фаз, отличающихся максимальной скоростью: Low — низкая фаза (до 56,5 км/ч), Medium — средняя фаза (до 76,6 км/ч), High — высокая фаза (до 97,4 км/ч), Extra-high — сверхвысокая фаза (до 131,3 км/ч). Эти фазы цикла симулируют условия движения в городе и пригороде, а также вождение за городом и по автомагистралям. Процедура также учитывает все дополнительные опции, которые влияют на аэродинамику, сопротивление качению и массу автомобиля и определяет значение углекислого газа, соответствующее характеристикам отдельно взятого транспортного средства.

Процедура WLTP постепенно заменит цикл NEDC. Методика WLTP применяется к новым моделям автомобилей, подлежащим сертификации начиная с 1 сентября 2017 года, и ко всем автомобилям, зарегистрированным начиная с 1 сентября 2018 года; она носит обязательный характер для всех государств-членов ЕС.

До конца 2020 года в документы на автомобиль вносились значения расхода топлива и выбросов углекислого газа, полученные в результате испытаний согласно обеим методикам WLTP и NEDC. Значения NEDC использовались для оценки средних выбросов углекислого газа автомобилей, зарегистрированных в ЕС до конца 2020 года. Кроме того, некоторые страны смогут продолжить применение этих данных в целях налогообложения транспортных средств. Начиная с 2021 года ко всем автомобилям применяются только данные о расходе топлива / выбросах углекислого газа, полученные в результате испытаний в соответствии с методикой WLTP. Это изменение не коснется уже зарегистрированных автомобилей: для них продолжат действовать значения NEDC, использованные для сертификации.

Фактический расход топлива и выбросы углекислого газа автомобилей

Новая методика испытаний WLTP более реалистично отражает современные условия вождения по сравнению с процедурой NEDC, однако она не может учесть все возможные случаи, включая стиль вождения, свойственный каждому отдельно взятому водителю.

В связи с этим значения выбросов и расхода топлива, определенные в лаборатории, и фактические величины, полученные в ходе использования автомобиля в реальной жизни, будут отличаться. Разница между ними зависит от таких факторов, как стиль вождения, использование бортовых систем (например, кондиционера), интенсивность дорожного движения и погодные условия; эти характеристики отличаются в зависимости от географической области и конкретного водителя.

В связи с этим только стандартизированные лабораторные испытания позволяют получить значения, с помощью которых можно равноценно сравнивать разные автомобили и модели.

Что меняется для заказчиков

Новая процедура WLTP предоставит более реалистичные критерии для сравнения значений расхода топлива и выбросов углекислого газа различных моделей автомобилей, поскольку она была разработана с целью более точного отражения реального стиля вождения и учета конкретных технических характеристик отдельно взятой модели и модификации, включая дополнительное оснащение.

Заднее антикрыло является основным элементом адаптивной аэродинамической системы, которая позволяет суперкару F80 изменять свою конфигурацию в зависимости от динамических условий вождения. Системы управления автомобилем измеряют и обрабатывают ускорение, скорость и угол поворота рулевого колеса в режиме реального времени, чтобы найти лучший компромисс между нагрузкой, равновесием и сопротивлением в зависимости от стиля вождения. Это выражается в однозначной настройке положения активной подвески, активации спереди системы Active Reverse Gurney и, прежде всего, угла наклона крыла. Это значение можно плавно регулировать между положением высокой прижимной силы (HD), используемой при торможении и прохождении поворотов, и положением низкого лобового сопротивления (LD), которое снижает лобовое сопротивление для обеспечения скорости на прямой.

Тепловая схема разработана совместно с аэродинамикой, чтобы сохранить максимальную функциональность с точки зрения создания вертикальной нагрузки. Излучающие массы расположены таким образом, чтобы максимизировать приток свежего воздуха и свести к минимуму взаимодействие с тёплым воздухом, обеспечивая наилучшую эффективность теплообмена. Боковина объединяет несколько функций в единой стилистической форме, разработанной на основе объёма верхней части двери, которая образует конвейер, встроенный в каркас кузова. Воздухозаборник увенчан двумя противоположными оребренными элементами, которые по-новому интерпретируют форму воздухозаборников NACA: таким образом, завихрение используется для улавливания потока внутри конвейера.

Разработка трёхмерного аэродинамического пола потребовала радикальных решений. Что касается передней части, то для создания шасси с очень высоким передним килем, необходимо было продумать положение водителя. В освободившемся пространстве под ногами водителя были разработаны три пары боковых дефлекторов, создающих сильную концентрированную завихрённость и усиливающих эффект выноса за передними колёсами. Это улучшает характеристики переднего триплана и сводит к минимуму эффект взаимодействия между следом от колёс и потоком воздуха, поступаемого сзади.

Для увеличения объёма диффузора, длина которого в модели F80 составляет 180 см, потребовалось повернуть узел двигатель-коробка передач на угол 1.3°. Такая экстремальная геометрия позволяет создать под автомобилем мощный поток воздуха, ускорение которого приводит к образованию большой зоны низкого давления, что приводит к вертикальной нагрузке на заднюю часть автомобиля. Производительность ещё больше повышается благодаря уплотнителю, который аэродинамически уплотняет основание кузова с помощью воздуховода, который захватывает поток воздуха сбоку и направляет его в нишу колеса между внешним выступом экстрактора и шиной.

Модель F80 оснащена рулевым колесом, разработанным специально для этого суперкара, которое появится в будущих дорожных моделях «Гарцующего жеребца». Рулевое колесо немного меньше своего предшественника, имеет сплющенный обод сверху и снизу, а также выступ меньшего размера, что улучшает обзор и подчёркивает спортивный характер автомобиля. Боковые участки обода оптимизированы для лучшего сцепления. Физические кнопки, расположенные на правой и левой спицах рулевого колеса возвращаются, представляя собой более простое в использовании решение с кнопками, которые можно мгновенно распознать на ощупь.

Компактные пропорции стали возможны благодаря использованию кабины, вдохновлённой одноместными гоночными автомобилями, создавая ощущение закрытого болида Формулы-1. Результатом этого стало новое оригинальное решение, которое делает водителя главным в кабине и превращает суперкар F80 в автомобиль «1+». Объёмный салон полностью сосредоточен вокруг водителя, сходясь к элементам управления и панели приборов и создавая вокруг него эффект кокона. Пассажирское сиденье настолько хорошо вписано в обшивку салона, что практически исчезает из виду. Продольное смещение между сиденьями водителя и пассажира позволило отодвинуть пассажирское сиденье чуть дальше назад, чем водительское, что позволило сузить внутреннее пространство, не нарушая эргономики и комфорта.