전설의 부활

승용차를 시판하려면 일련의 시험을 실시하여 규정 준수 여부를 확인합니다. 

테스트는 연료 소비량, CO2 배출량, 오염 물질 배출량을 평가하는 것으로 특정 주행 사이클에 근거하여 실험실에서 실시합니다. 이런 절차를 통해 테스트를 재현할 수 있고 결과를 비교할 수 있습니다. 표준화되고 반복 가능한 절차를 따르는 실험실 테스트를 통해서만 소비자들이 다양한 승용차 모델을 비교할 수 있으므로, 이 실험실 테스트는 중요합니다. 2017년 9월 1일부로 새로운 WLTP(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Procedure)가 유럽에서 시행되었으며 점차 NEDC(New European Driving Cycle) 규약을 대체하게 됩니다. NEDC(New European Driving Cycle)는 지금까지 유럽에서 승용차 및 경상용차의 연료 소비량 및 배출량을 측정하기 위해 사용된 주행 사이클입니다. 최초의 유럽 주행 사이클은 1970년 시행되었으며 도심 주행을 기준으로 했습니다. 1992년에는 시외 단계를 포함하는 것도 고려하게 되었으며, 1997년 이후 연료 소비량 및 CO2 배출량을 측정하는 데 사용되어 왔습니다. 그러나, 이 사이클 구성은 다양한 유형의 도로를 이동하는 지금의 주행 스타일과 거리에는 맞지 않습니다.  NEDC의 평균속도는 시속 34 km에 불과하고 가속 빈도는 낮으며 최고속도는 시속 120 km입니다. WLTP 절차: WLTP는 새로운 WLTC(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles)를 사용하여 승용차 및 경상용차의 연료 소비량과 CO2 및 오염 물질 배출량을 측정합니다. 이 새로운 규약은 소비자들에게 일상적 자동차 사용을 더 잘 반영한, 더 현실적인 자료를 제공하는 것이 목표입니다. 새로운 WLTP 절차는 가속이 더욱 두드러지는 적극적인 운전 형태를 특징으로 합니다. 최고속도는 시속 120 km에서 시속 131.3km로 높아지고 평균속도는 시속 46.5km이며 총 사이클 시간은 이전의 NEDC보다 10분 늘어난 30분입니다. 이동 거리는 11 km에서 23.25 km로 두 배가 됐습니다. WLTP시험은 최고속도에 따라 다음과 같이 네 부분으로 구성됩니다: 저속(최고 시속 56.5 km), 중속(최고 시속 76.6 km), 고속(최고 시속 97.4 km), 초고속(최고 시속 131.3 km). 이러한 사이클 구분은 도시 및 시외 주행과 국도 및 고속도로 주행을 시뮬레이션 합니다. 또한, 이 절차는 공기역학, 구름 저항(rolling resistance) 및 차량 중량에 영향을 주는 차의 모든 선택 사항들을 고려하여 단일 차량의 특성을 반영하는 CO2 값을 만들어 냅니다. 

WLTP 절차는 점차 NEDC 절차를 대체할 것입니다. WLTP는 2017년 9월부터 신규 승용차 모델에 적용되고 2018년 9월부터 등록되는 모든 승용차에 적용되며 모든 EU 회원국에서 의무 사항입니다.  2020년 말까지는 자동차 관련 서류에 WLTP와 NEDC의 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치가 함께 제시됩니다. 실제로, 2020년에는 EU에서 등록되는 차의 평균 CO2 배출량을 평가하는 데 NEDC 수치가 사용될 예정입니다. 또한, 일부 국가에서는 회계 목적을 위해 계속 NEDC 데이터를 사용할 수도 있습니다. 2021년 이후로는 WLTP가 모든 차에 유일한 연료 소비량/CO2 배출량 수치가 될 것입니다. 중고차는 이 조치의 영향을 받지 않으며 차의 인증된 NEDC 수치를 유지하게 됩니다. 

승용차의 도로 연료 소비량 및 CO2 배출량

새로운 WLTP 절차는 NEDC 절차보다 현재의 주행 조건을 더 잘 반영하지만 운전자별로 다른 운전 스타일의 영향 등 가능한 모든 경우의 수를 고려할 수는 없습니다.

따라서, 실험실에서 측정된 배출량 및 소비량과 실제 자동차 사용 조건에서 얻은 값 사이에 차이가 있을 것이며 이 차이의 정도는 운전 행동, 차내 시스템(예: 에어컨) 사용, 지리적 영역 및 운전자에 따라 다른 교통 및 기상 조건 등 다양한 요인들에 따라 달라질 것입니다. 이러한 이유로 표준화된 실험실 시험을 통해서만 다양한 차와 모델들을 공정하게 비교할 수 있는 수치들을 얻을 수 있습니다.

소비자 입장에서의 변화

새로운 WLTP 절차는 실제 운전 행동을 더 잘 반영하고 선택 사항을 포함한 개별 모델 및 버전별 기술적 특징들을 고려하도록 설계되었기 때문에, 다양한 자동차 모델들의 연료 소비량과 CO2 배출량 값을 비교함에 있어 더 현실적인 기준을 제공할 것입니다.

시속 45km 이하의 속도에서 14초 만에 열리는 접이식 하드톱(RHT)은 공간을 차지하지 않아 넓은 실내를 유지할 수 있습니다. 바람막이 역할을 하는 전동식 후방 스크린은 톱을 접었을 때 유용합니다. 반면 톱을 닫았을 때 전동식 후방 스크린을 열어 두게 되면 탑승자들이 자연 흡기 V12 엔진의 독특한 사운드를 충분히 즐길 수 있습니다. 

차체를 감싸는 듯한 측면 디자인은 시각적으로 후미를 짧아 보이게 합니다. 또한 V12엔진이 담겨 있는 차체에 힘과 공격성을 부여하는 급격한 경사의 주름 라인과 근육질적인 휠 아치가 특징입니다.

812 슈퍼패스트의 스파이더 버전은 루프, 토너 커버, 트렁크 등 차체 뒷부분 전체를 새롭게 디자인했습니다. 두 개의 지지대 아래에 지붕 가동 메커니즘을 수납함으로써, 차체에 날렵함과 균형감을 부여했습니다.  이 지지대은 힘차게 앞으로 달려가는 느낌을 시각적으로 구현하도록 디자인되었고, 사이드 윈도우를 통해 스파이더를 베를리네타와 구별 짓도록 했습니다. 톱을 내리면 앞서 언급한 토너 커버 아래로 루프 패널이 사라집니다.  

812 GTS는 812 슈퍼패스트의 스파이더 버전으로,  특히 8,500rpm에서 800마력의 엄청난 출력을 뿜어내는 파워 유닛은 제원과 성능 면에서 동급 최강의 엔진입니다.

812 슈퍼패스트와 마찬가지로, 한편으로는 최적화된 엔진 설계, 다른 한편으로는 350바 직접분사 시스템과 가변 구조 흡입관을 위한 제어 시스템 등 자연 흡기 F1 엔진을 바탕으로 개발된 혁신들 덕분에 이러한 수준의 성능을 달성할 수 있었습니다. 이 시스템들은 엔진 배기량을 6.2L에서 6.5L로 늘려 출력을 극대화하면서도 낮은 회전 속도에서의 뛰어난 반응성을 유지할 수 있도록 합니다. 

엔진의 잠재력과 차량이 전달하는 극강의 감각을 강화하기 위해 마네티노 설정을 보정하는 데 특별한 주의를 기울였습니다. 즉 운전자는 가속 페달을 밟아 모든 엔진 회전 영역에서 동력을 부드럽고 점진적으로 조절하는 동시에, 언제나 쉽고 확실하게 최강의 토크를 활용할 수 있습니다.  

배기 계통은 중앙 확장 파이프의 구조를 변경하여 실린더 폭발 순서에 따른 배기음의 음역을 넓혔습니다. 일체형 촉매 변환 장치로 연결되는 6-in-1 배기 매니폴드의 모든 파이프는 동일한 길이로, 일차 연소 배기음이 두드러지도록 사운드를 최적화했습니다.

그 결과 어떤 방식으로 주행하더라도 풍부한 V12 사운드가 듣기 좋게 실내를 채우고, 특히 루프를 열었을 때 더욱 두드러집니다.

812 GTS는 812 슈퍼패스트의 새로운 구성 요소와 컨트롤 시스템을 모두 갖추고 있으며 동일한 핸들링을 선사합니다.  전동식 파워 스티어링(EPS)은 페라리 특허 기술인 SSC 5.0 버전 등 모든 전자식 차량 주행 특성 제어 기능과 통합됨으로써 성능 측면에서 차량의 잠재력을 극대화한다는 페라리의 전통을 따르고 있습니다. 또 다른 통합 시스템 중 하나는 F12tdf 출시 이후 얻은 경험을 바탕으로 더욱 진화한 가상 쇼트 휠베이스 2.0 시스템(PCV)입니다.

다음과 같은 고성능 운전자 보조 기능도 적용되었습니다.

- 페라리 피크 퍼포먼스(FPP): 코너링 시, 스티어링 휠 토크는 운전자에게 접지력의 한계치에 도달하고 있음을 알려주어 동적 상태를 통제할 수 있도록 지원합니다.

- 페라리 파워 오버스티어(FPO) - 코너에서 파워를 낼 때 가장 자주 발생하는 오버스티어의 경우, 스티어링 휠 토크가 피드백을 주어 운전자가 스티어링 휠 조작으로 차의 움직임을 일관되게 바로잡을 수 있습니다.

- 자기유동식 댐퍼는 보정을 최적화하여, 섀시 보강 작업으로 75kg이 늘어났음에도 불구하고 탄성 설정은 베를리네타 버전과 같습니다.

이에 따라  0-시속 100 km 가속은 3초 이내, 0-시속 200 km 가속은 8.3초 만에 가능해, 전반적 성능은 베를리네타와 비슷한 수준입니다. 페라리 F152M RHT의 최고속도는 베를리네타와 같은 시속 340 km입니다.

공기역학적 측면에서 812 GTS는 페라리 디자이너들에게 두 가지 주요 과제를 제시했습니다. 그것은 톱을 닫았을 때 쿠페 버전과 동일한 성능을 보장하는 것, 그리고 톱을 열었을 때 탑승자에게 최고의 안락함을 보장하는 것이었습니다.

순수한 공기역학 성능 측면에서, 접이식 하드톱과 그에 따른 수납 공간 때문에 후방 차체를 변경해야 했습니다. 토너 커버 표면 형태를 세심하게 다시 다듬고, 무엇보다도 하체로부터 효과적으로 공기를 흡입할 수 있도록(그에 따른 다운포스를 만들어낼 수 있도록) 리어 디퓨저를 트라이플레인 윙에 통합했습니다. 이를 통해, 흡기구가 삼각창 뒤에 있었던 812 슈퍼패스트의 리어 휠 아치 바이패스 덕트를 제거함으로써 손실된 다운포스를 보상할 수 있었습니다. 

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톱을 열었을 때 실내에 탁월한 안락함을 보장하기 위해서도 세심한 작업이 이뤄졌습니다. 실내의 난류와 공기역학적 소음을 최소화하여 탑승자들이 고속에서도 방해 없이 대화할 수 있도록 하는 데 주안점을 두었습니다.

라페라리 아페르타와 마찬가지로 앞 유리 상부 모서리에 있는 2개의 작은 L자 모양 플랩은 뒤 유리 바로 위에 생기는 공기 누적 현상을 해소하기 위해 와류를 집중적으로 발생시켜, 탑승자 머리 뒤의 과도한 압력을 방지합니다.   

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페라리 V12 스파이더의 역사에는 많은 상징적 모델들이 등장합니다. 그 시작은 1948년에 출시되어, 1949년 세계에서 가장 유명한 두 개의 내구 레이스인 밀레 밀리아와 르망 24시에서 우승을 차지한 순종 경주용 GT, 166 MM입니다. 이 오랜 혈통의 마지막은1969년형 365 GTS4입니다. 1967년 데이토나 24시에서 승리해 ‘데이토나 스파이더’라는 이름으로도 잘 알려져 있습니다. 

V12 엔진을 차체 앞쪽에 얹은 아키텍처는 365 GTS4 이후 페라리 양산형 스파이더 모델에는 사용되지 않았습니다. 그러나 특별 시리즈 한정판 4종이 출시되었습니다. 이 4종은 2000년의 550 바르케타 피닌파리나, 2005년의 슈퍼아메리카, 2010년의 SA 아페르타 그리고 가장 최근에  페라리 미국 시장 진출 60주년을 기념하기 위해 단 10대만 제작된 2014년의F60 아메리카입니다. 

역사적인 이전 모델들과 마찬가지로, 812 GTS는 성능과 고급스러움 측면에서 새로운 기준을 제시합니다. 800 마력 V12 엔진을 탑재한 이 차량은 시판되는 가장 강력한 양산형 스파이더일 뿐만 아니라, 접이식 하드톱 덕분에 폭넓은 사용성을 보장하며 더 큰 트렁크 공간을 확보할 수 있습니다.