THE OTHER SIDE OF LUSSO

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative. 

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO₂ e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO₂. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO₂ e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO₂ che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.
Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO₂ WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO₂ per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture
La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.
Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO₂ dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

La GTC4Lusso T esalta il tema del coupé shooting brake reinterpretandolo con un volume slanciato e rastremato che lo avvicina a una silhouette di tipo fastback.

La sua anima sportiva è esaltata nelle forme e la definizione del posteriore abbassa la curva del tetto mantenendo la massima abitabilità per i quattro passeggeri, offrendo al contempo un'ampia capacità di carico nel bagagliaio. Sullo specchio di coda sono inseriti i fanali sdoppiati, stilema tipico Ferrari.
Oltre a marcare la spalla e ad allargare la vettura orizzontalmente, il loro dialogo visivo con i codini di scarico contribuisce a rendere più poderoso l'insieme.

Le linee dinamiche e scolpite della fiancata a "diapason" ne spezzano la massa complessiva accentuando il muscolo sul passaruota e restituendo la sensazione di un volume molto atletico e definito.

Il frontale, invece, dominato dall'ampia bocca che assolve tutte le funzioni "termiche", trasmette un'immagine di potenza.

Una differenziazione in termini dinamici per una maggiore sportività al volante, nel pieno rispetto però delle linee guida tracciate dalla versione V12. Questo era l’obiettivo degli ingegneri Ferrari con l’adozione del motore turbo V8 e la trazione posteriore per GTC4Lusso T. Il minore peso complessivo e la distribuzione di quest’ultimo spostato maggiormente sull’asse posteriore (46:54%) hanno quindi permesso l’adozione di una specifica taratura dei sistemi di controllo 4WS e SCM – E. Questa garantisce alla GTC4Lusso T una maggiore sensazione di agilità, un minor angolo di rollio, un differente feeling di prestazione longitudinale enfatizzato ai bassi regimi dall’adozione del Variable Boost Management.

In particolare, nella guida sportiva, il 4WS (asse posteriore sterzante) aiuta ad ottenere una più rapida risposta al comando volante nella fase di inserimento ed uscita di curva grazie alla sterzatura delle ruote posteriori effettuata nello stesso senso di quelle anteriori.
Le sospensioni Magnaride SCM-E, le stessi presenti sulla GTC4Lusso, rappresentano il più elevato grado di sviluppo degli algoritmi di controllo. Sulla GTC4Lusso T il sistema dispone di un modello di controllo del corpo vettura adattato alle caratteristiche di distribuzione dei pesi e rigidezze di questo modello, ottimizzando il contatto ruota-strada mediante la sensibilità alla frequenza dell’input verticale.

Il tempo di risposta tra l’asse anteriore e posteriore è migliorato del 6,5%, mentre l’indicatore di attività volante è diminuito del 2,5%. Come sulla GTC4Lusso, l’asse sterzante supporta il raggiungimento del limite rendendolo predittivo e semplice da controllare.
Le funzioni di supervisione e dialogo tra tutti i componenti e tutti i controlli di dinamica veicolo sono presiedute dal Side Slip Control 3.0 (SSC3). Attraverso le informazioni che riceve dai sensori vettura e alla stima del valore di grip, l’SSC3 interagisce dando puntali input ai sistemi di bordo, che si traducono in precisi comportamenti vettura in funzione delle situazioni dinamiche.
L’integrazione del controllo di trazione F1-Trac e del differenziale elettronico E-Diff consente una gestione ottimale della trazione e della ripartizione della coppia tra le ruote esterna ed interna dell’asse posteriore. Tale sistema garantisce inoltre la migliore fruibilità anche sui fondi a media aderenza.
Le cinque posizioni del Manettino (Ice, Wet, Comfort, Sport, ESC OFF) sottolineano le potenzialità offerte dall’architettura veicolo e dai sistemi di bordo, in particolar modo l’asse posteriore sterzante e il differenziale elettronico (E-Diff). L’effetto combinato dei due sistemi consente di ripartire e sfruttare in modo efficacie la coppia sulle due ruote posteriori, regolandone lo slittamento quando le ruote posteriori si trovano su superfici con aderenza differenziata.

Il nuovo motore della GTC4Lusso T rappresenta l’ultima evoluzione della famiglia di propulsori turbo 8 cilindri a V vincitrice del premio “International Engine of the Year 2016” come migliore motore in assoluto. Compattezza ed efficienza caratterizzano questo propulsore da 3.855 cm3, capace di sviluppare una potenza di 610 cv a 7.500 giri/min, per una potenza specifica di 158 cv/l, i valori più elevati della categoria.

L’immediata riposta tipica del motore V8 Ferrari ai comandi dell’acceleratore è garantita dall’adozione dell’albero piatto, le turbine dalla dimensioni compatte e con la tecnologia twin-scroll e lo scarico trifuso, dotato di condotti di eguale misura per ottimizzare le onde di pressione nella turbina.

Uno dei contenuti più innovativi del V8 della GTC4Lusso T è il Variable Boost Management, un software di controllo motore che varia la coppia erogata in funzione della marcia utilizzata, garantendo quindi una spinta sempre crescente all’aumentare dei numeri di giri, ottimizzando allo stesso tempo i consumi senza intaccare il piacere di guida. 
Al salire delle marce (dalla 3a alla 7a) viene infatti aumentata la quantità di coppia disponibile, fino a raggiungere i 760 Nm in 7a marcia. Soluzione che ha permesso l’utilizzo di rapporti più lunghi nelle marce più alte, a tutto beneficio dei consumi (l’autonomia è incrementata del 30% rispetto alla vettura motorizzata con il V12).