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Ferrari F80 - Launch

Emissioni di CO2:

Consumi:

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative.

WLTP: Nuovi test per la certificazione dei consumi e delle emissioni di CO2

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.&nbsp; Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.La procedura WLTP: La WLTP utilizza&nbsp; nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,&nbsp; rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,&nbsp; la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo&nbsp; è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP&nbsp; sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.I consumi e le emissioni su strada delle autovettureLa nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.Cosa cambia per i clientiLa nuova procedura WLTP fornirà&nbsp; un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

La transizione da NEDC a WLTP

Scopri di più

I valori dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 indicati sono stati calcolati in conformità al regolamento europeo (CE) 715/2007 nella versione in vigore al momento dell’omologazione. I valori dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 si riferiscono al ciclo WLTP.

Ferrari F80: la nuova supercar del Cavallino Rampante

Ferrari F80 

L’inizio di una nuova era tecnologica

Ferrari F80

Controllo millimetrico in ogni condizione

SOSPENSIONI ATTIVE

Abitacolo in configurazione “1+”

Livelli di coppia e potenza mai raggiunti prima

V6 di 120°, MGU-K, MGU-H e assale elettrico

Il miglior bilanciamento aerodinamico. Sempre.

Aerodinamica attiva spinta all’estremo

La Ferrari F80 è progettata per estrarre il massimo della performance senza penalizzare il confort di guida.

Il freno CCM-R Plus co-sviluppato con Brembo, novità assoluta per una vettura stradale, è composto da fibre lunghe di carbonio per migliorarne resistenza (+100%) e conducibilità termica (+300%) rispetto alle precedenti soluzioni, è rivestito da carburo di silicio (SiC) per garantire una incredibile resistenza all’usura e un ridotto tempo di rodaggio.

Impianto frenante CCM-R Plus

Quello della F80 è il primo motore elettrico interamente progettato, testato e prodotto da Ferrari a Maranello. Il design dei motori elettrici deriva direttamente dall’esperienza maturata da Ferrari nel mondo delle corse; in particolare, la tipologia con statore a bobina di dente e rotore con configurazione Halbach array e ritegno dei magneti con fibra di carbonio è stata mutuata dal design utilizzato in Formula 1.

Motore elettrico MGU-K

Il generoso S-Duct che caratterizza la parte centrale del cofano della F80 nasconde al suo interno un’ala a triplo elemento (triplano) che indirizza il flusso proveniente dall’anteriore e dal fondo verso l’abitacolo e l’ala posteriore. Il profilo principale del triplano, definito dalla sezione centrale del paraurti, è seguito da due flap che completano una configurazione alare di chiara ispirazione 499P le cui curvature e gli slot di soffiaggio sono finemente ottimizzati per generare il massimo carico aerodinamico.

Triplano e S-Duct

PRESTAZIONI

I 1200 cavalli ne fanno la vettura stradale più potente del Cavallino Rampante. I 1050 kg di carico verticale la… schiacciano al suolo.

Il motore F163CF a V di 120° della F80, da tre litri di cilindrata, eroga 900 cv e ha un valore di potenza specifica di 300 cv/l, ai quali vanno aggiunti i 300 cv del sistema ibrido composto da assale (e-4WD) e motore (MGU-K) elettrico. Il legame con le gare di durata è forte: l’architettura e vari componenti derivano dal motopropulsore della 499P vincitrice delle edizioni 2023 e 2024 della 24 Ore di Le Mans.

Il travaso dalle corse riguarda anche la Formula 1, da cui è stato ripreso il concetto di MGU-K e di MGU-H (quest’ultimo attraverso lo sviluppo dedicato dell’e-turbo). Per abbassare il baricentro si è deciso di cabrarlo attorno all’asse Z di 1,3°, alzando il cambio per non penalizzare l’efficienza del fondo aerodinamico. Tale installazione si è resa possibile grazie al nuovo volano a diametro ridotto.

POWERTRAIN

Il powertrain è composto inoltre dal primo motore elettrico (MGU-K) interamente progettato, testato e prodotto da Ferrari a Maranello. Il design deriva dall’esperienza Ferrari nel mondo delle corse, in particolare la tipologia con statore a bobina di dente e rotore con configurazione Halbach array e ritegno dei magneti con fibra di carbonio. Un convertitore DC/DC si occupa di trasformare corrente continua con una certa tensione in corrente continua a tensione diversa. Tale componente gestisce contemporaneamente tre livelli di tensione: 800 V, 48 V e 12 V.
L’assale, anch’esso sviluppato e prodotto interamente in Ferrari, comprende due motori elettrici, un inverter e un sistema di raffreddamento integrato. Tale componente permette di attivare il torque vectoring sull’asse anteriore. L’integrazione delle funzioni e il nuovo layout hanno fruttato un risparmio di circa 14 kg rispetto alle precedenti applicazioni. Particolare cura è stata posta all’ottimizzazione dell’efficienza meccanica: l’olio a bassa viscosità e l’adozione di un sistema di lubrificazione attiva a carter secco con serbatoio olio ricavato nell’assale hanno ridotto del 20% le perdite di potenza. L’adozione di ingranaggi ad alto ricoprimento ha permesso di ridurre le emissioni acustiche di 10 db.

L’inverter dell’assale anteriore converte anche la corrente alternata della frenata rigenerativa sull’assale in corrente continua da immettere nella batteria per ricaricarla. È presente un altro inverter per il motore elettrico al posteriore (MGU-K) che svolge tre funzioni: avviamento del motore a combustione interna, recupero di energia per la ricarica della batteria di alta tensione, incremento di coppia in determinate condizioni dinamiche. Entrambi gli inverter integrano il sistema Ferrari Power Pack (FPP), modulo di potenza che comprende gli elementi necessari alla conversione della potenza nel minor spazio possibile.
La batteria è progettata per raggiungere altissimi livelli di potenza specifica. Il suo design innovativo si basa su tre principi: la scelta di celle al litio con chimica derivante dal mondo Formula 1, l’estensivo utilizzo della fibra di carbonio per la costruzione dell’alloggiamento monoscocca e una metodologia brevettata di progettazione e assemblaggio (cell-to-pack) che ne minimizza peso e volume. Situata in posizione ribassata nel vano motore, favorisce la dinamica del veicolo abbassando il baricentro della F80. La sua configurazione prevede l’utilizzo di 204 celle connesse in serie e suddivise equamente in 3 moduli, per un’energia totale pari a 2,3 kWh e una potenza massima di 242 kW.

Ferrari F80 - Ferrari.com

PROPULSORE

S-DUCT

L’ala posteriore rappresenta il tassello principale del sistema di aerodinamica adattiva che consente alla F80 di mutare la sua configurazione a seconda della condizione dinamica di guida. I sistemi di controllo del veicolo misurano ed elaborano in tempo reale accelerazione, velocità e angolo di sterzo per identificare in base allo stile di guida del pilota il miglior compromesso tra carico, bilanciamento e resistenza. Questo viene tradotto in una configurazione univoca di posizione delle sospensioni attive, attivazione dell’Active Reverse Gurney anteriore e soprattutto di angolo di incidenza dell’ala. Questa può infatti essere regolata in modo continuo tra la posizione High Downforce (HD), utilizzata in frenata e percorrenza curva, e quella di Low Drag (LD) che riduce la resistenza all’avanzamento per privilegiare la velocità in rettilineo.[video id="c6fa73e2-145c-41e9-a19c-e9377fc788d6"]

Ala posteriore attiva

Il layout termico è concepito in sinergia con l’aerodinamica per preservarne la massima funzionalità in termini di generazione di carico verticale. Le masse radianti sono posizionate in modo da massimizzare la portata d’aria fresca e minimizzare le interferenze con quella calda, garantendo la miglior efficienza di scambio termico. La fiancata integra diverse funzioni in un'unica forma stilistica disegnata dal volume della parte superiore della porta che definisce un convogliatore integrato nella carrozzeria. La presa d’aria è sormontata da due alette contrapposte che reinterpretano la tipica forma delle prese aeronautiche ‘NACA’: si sfrutta così la vorticità per intrappolare il flusso all’interno del convogliatore.

Sistema di raffreddamento evoluto

Lo sviluppo di un fondo aerodinamico tridimensionale ha imposto scelte radicali. All’avantreno la delibera di una posizione di guida racing è stata necessaria per abilitare una soluzione di telaio con chiglia anteriore molto alta. Nello spazio liberato sotto i piedi del pilota sono state sviluppate tre coppie di bargeboard che generano una forte vorticità concentrata e aumentano l’effetto outwash dietro le ruote anteriori. In questo modo si migliora la performance del triplano anteriore e si minimizza l’effetto di interferenza tra la scia ruota e il flusso d’aria che alimenta il posteriore.
Massimizzare il volume di espansione del diffusore, che nella F80 ha una lunghezza di 180 cm, ha richiesto la rotazione di 1,3° dell’assieme motore-cambio. La geometria così estremizzata permette di richiamare sotto la vettura un’ingente portata d’aria la cui accelerazione determina una vasta zona di bassa pressione che si traduce in carico verticale sul retrotreno. La prestazione è ulteriormente migliorata grazie al tyre seal che realizza il sigillo aerodinamico del fondo per merito di un condotto che cattura il flusso dalla fiancata e lo soffia nel vano ruota, tra la deriva esterna dell’estrattore e lo pneumatico.

Esaltazione dell’effetto suolo

Design

La Ferrari F80 trasforma in un linguaggio stilistico nuovo, ma intriso del DNA Ferrari, le esigenze di performance e gli spunti tecnologici.

La F80 ha un fortissimo impatto avveniristico e un evidente richiamo all’industria aerospaziale. La sua architettura è caratterizzata da una sezione a diedro con due appoggi molto solidi in corrispondenza delle ruote. In vista laterale, l’appoggio posteriore si sviluppa in modo assai plastico, enfatizzando la muscolarità di tutto il parafango posteriore. Effetti più architettonici caratterizzano invece l’appoggio anteriore: una sorta di pannello in rilievo funge da prolungamento dell’arco ruota, un omaggio ai codici stilistici della F40.

La F80 si inserisce all’interno di una ricerca creativa che ha portato il team del Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni a un cambio radicale di paradigma progettuale, stabilendo un ponte tra passato e futuro nel design Ferrari. Tale ricerca, basata sull’assimilazione di una serie di elementi di linguaggio e di DNA del Marchio, si è focalizzata sullo studio delle monoposto per approdare alla realizzazione di una vettura dall’estetica moderna e innovativa che, pur avendo la possibilità di ospitare un passeggero a bordo senza compromessi relativi al comfort, assume a tutti gli effetti i connotati di una single seater.

Gli esterni

Il binomio tra la parte superiore in tinta carrozzeria e quella sottostante in fibra di carbonio verniciata permette di esaltare il design della vettura, rivelando le funzioni tecniche in seconda lettura. Sulla F80 i proiettori anteriori sono dissimulati in un visore dalle funzioni aerodinamiche e ottiche che rende la F80 particolarmente originale. Il posteriore, caratterizzato dal tema a coda tronca, prevede due configurazioni: una con l’ala mobile riposta, l’altra con l’ala sollevata. I gruppi ottici sono incastonati in un doppio livello composto dallo specchio di poppa e dallo spoiler, con l’idea di creare un effetto a sandwich che attribuisce al posteriore un carattere molto sportivo in entrambe le configurazioni.

Esterni

La F80 è dotata di un nuovo volante sviluppato appositamente e che troverà posto nelle future auto stradali del Cavallino Rampante. Il volante, leggermente più piccolo del precedente e dalla forma stondata in alto e in basso, vede la geometria della corona ridursi per aumentare la visibilità e la sensazione di sportività della guida. L’impugnatura è stata perfezionata per aumentare il grip delle mani sul volante. Fanno il loro ritorno i tasti fisici sulle razze destra e sinistra del volante per una maggiore facilità di utilizzo e riconoscibilità al tatto dei pulsanti.

Nuovo volante dall’ergonomia migliorata

Le proporzioni compatte sono state ottenute tramite lo sviluppo di un abitacolo&nbsp;ispirato&nbsp;a una monoposto, quasi una Formula 1 carenata. Si è così ottenuta una soluzione inedita che ha reso il pilota protagonista assoluto, trasformando la F80 in una ‘1+’. Il cockpit si sviluppa interamente attorno al pilota, convergendo verso comandi e quadro strumenti e creando un effetto cocoon intorno al driver. Il sedile passeggero è integrato nelle finizioni dell’abitacolo tanto da sparire quasi a una vista d’insieme. L’idea di realizzare uno sfalsamento longitudinale dei sedili ha consentito un posizionamento più arretrato del passeggero rispetto a quello del pilota, con il vantaggio di ridurre lo spazio interno senza penalizzare ergonomia e comfort degli occupanti.<img src="https://cdn.ferrari.com/cms/network/media/img/ferrari-f80-interior-focus-seat-2s.jpg">

Una cabina sviluppata attorno al pilota

Per la prima volta su una Supercar della Casa di Maranello, dietro i sedili è presente un vano che può contenere una borsa 24 ore con rete e lacci per fissarla. Una ulteriore rete è disponibile per il passeggero nella zona poggiapiedi.

Vano contenitore

Architettura

Il telaio della Ferrari F80 è completamente nuovo ed è stato pensato per rispondere agli ambiziosi target prestazionali.

L’insieme della cellula e degli altri elementi del telaio della F80 è stato progettato seguendo un approccio multimateriale, utilizzando cioè il materiale più adatto per ciascuna area. Cellula e tetto sono in fibra di carbonio e materiali compositi, mentre i sottotelai anteriore e posteriore sono in alluminio e sono fissati alla cellula con viti in titanio. Al posteriore è presente, inoltre, un sottotelaio in alluminio dedicato all’installazione della batteria e avvitato a quello posteriore.

Telaio

Uno dei fiori all’occhiello nella gestione del controllo dinamico della F80 è certamente il sistema di sospensioni attive Ferrari, ridisegnato da zero rispetto a quello visto su Ferrari Purosangue per adattarlo all’anima supersportiva di questa vettura.

Il sistema comprende quattro corner indipendenti attuati da altrettanti motori elettrici a 48V, sospensioni a doppio quadrilatero, ammortizzatori attivi in-board e leve create con stampa 3D e tecnologia additive manufacturing. I vantaggi del sistema riguardano l’ottimizzazione del layout, l’inquadramento più elevato dei corner, la riduzione delle masse non sospese, l’assenza della barra antirollio e un recupero dedicato del camber.

Le sospensioni

Il sistema soddisfa due requisiti apparentemente inconciliabili quali la necessità di un’elevata rigidezza in pista, laddove è necessario ridurre il più possibile la variabilità dell’altezza da terra, e al contempo di un’ottima capacità di assorbire le asperità del fondo stradale durante la guida su strada. A velocità ridotte il sistema ottimizza bilancio meccanico e abbassamento del baricentro, mentre all’aumentare dell’andatura il controllo delle altezze favorisce l’ottimizzazione del bilancio aerodinamico seguendo le fasi di percorrenza della curva in sinergia con l’aerodinamica attiva.
In condizioni di frenata prestazionale il controllo dell’altezza da terra permette di evitare l’instabilità data dal bilanciamento che solitamente si sposterebbe verso l’anteriore, riducendo la variazione di altezze. In percorrenza curva il sistema permette di guadagnare carico mantenendo intatto il bilanciamento ottimale. In uscita curva, infine, consente di opporsi alla migrazione del bilancio verso il posteriore, mantenendo sempre la condizione migliore per ottenere più trazione alle quattro ruote e stabilità.

Sospensioni

Un’altra grande evoluzione della F80 è il nuovo sistema SSC (Side Slip Control) nella sua versione 9.0 che beneficia dello stimatore integrato FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Il nuovo stimatore si basa sul concetto di digital twin, modello matematico che replica in virtuale il comportamento della vettura utilizzando le misurazioni provenienti dai sensori presenti su di essa.

Il sistema consente non solo di stimare l’angolo di assetto in tempo reale come il precedente, ma anche la velocità del centro di massa con una precisione rispettivamente inferiore a 1° e 1 km/h. Di tale nuovo stimatore beneficiano tutte le tecnologie di controllo dinamico, per esempio il controllo di trazione.

Il nuovo cervello della F80

Nelle posizioni ‘Performance’ e ‘Qualify’ dell’eManettino è presente una prima assoluta per Ferrari e l’intero settore automotive: la tecnologia Boost Optimization, che consente di identificare il tracciato sul quale si sta guidando e, di conseguenza, fornire potenza extra nelle zone in cui vi è più necessità. Il pilota, dopo aver selezionato tale funzione, inizierà un giro di formazione della pista in cui il sistema riconoscerà curve e rettilinei e ottimizzerà l’erogazione di potenza in base ai dati raccolti. Al termine del giro, la vettura fornirà automaticamente la potenza aggiuntiva necessaria senza necessità di interventi da parte del pilota.

DINAMICA

Specifiche tecniche

POWERTRAIN IBRIDO

Rotore interno con statore a bobina di dente, filo Litz e rotore in configurazione&nbsp;Halbach array

DIMENSIONI E PESI

TRASMISSIONE E CONTROLLI ELETTRICI

PNEUMATICI E FRENI

CONSUMI ED EMISSIONI

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