Come per ogni Ferrari, Pininfarina ha trovato le giuste ispirazioni per lo stile partendo dai contenuti tecnologici del progetto e dagli obiettivi prestazionali.

Il lungo lavoro alla galleria del vento col supporto degli ingegneri aerodinamici in Ferrari ha portato a forme fortemente caratterizzate sia per la versione chiusa sia per quella aperta.

I radiatori laterali, schema che consente il passaggio d’aria centrale per lo sfruttamento dell’effetto suolo, hanno permesso il recupero di un tratto stilistico introdotto dalla Ferrari nel 1961 sulla vettura Sport e sulla monoposto Campione del Mondo con Phil Hill.

La linea della F430 Spider che Pininfarina ha disegnato, in collaborazione con Frank Stephenson, sottolinea l’aggressività e le prestazioni della F430, che trovano nel caso della Spider un armonioso incontro con l’eleganza tipica dei modelli aperti della Ferrari.

Il risultato è una significativa revisione delle forme in chiave più ‘muscolosa’, tale da conferire alla F430 Spider una personalità forte e ben definita.

La forma è ispirata alle Ferrari da competizione dell’annata 1961, campioni del mondo Formula 1 con Phil Hill.

La gestione accurata dei flussi d’aria in entrata e in uscita si evidenzia nelle numerose aperture sulle fiancate e posteriormente. Lo studio di ottimizzazione dei flussi d’aria ha raggiunto livelli così accurati da coinvolgere il dettaglio degli specchi retrovisori i cui supporti, a doppio stelo, garantiscono un flusso d’aria privo di turbolenze alle prese d’aria posteriori di alimentazione.Le forme muscolose dell’insieme sono impreziosite da elementi stilistici e funzionali quali i gruppi ottici posteriori a sbalzo, come sulla Enzo, e il generoso nolder sul cofano posteriore.

Gli interni sono improntati ad una decisa innovazione in chiave sportiva.

Il quadro strumenti inserito in una caratteristica palpebra, assieme all’intera architettura della plancia, segue il criterio ispiratore di concentrare davanti al pilota tutte le informazioni indispensabili ai fini della guida. Nel cono visivo di chi siede al volante si trovano il contagiri dalla grafica a forte impatto visivo, arricchito da una ghiera perimetrale metallica e dal trattamento cromatico giallo o rosso, e l’indicatore digitale della marcia inserita (per la versione F1) assieme al piccolo display multifunzionale.

Lo stesso criterio ispiratore ha portato ad integrare il manettino ed il pulsante di avviamento motore sul volante, anch’esso di nuovo disegno.

L’intero abitacolo risulta visivamente accresciuto nelle misure di abitabilità grazie ad una riduzione delle dimensioni del tunnel che integra la consolle F1 oppure il cancelletto del comando cambio manuale.

I sedili, di nuovo disegno sono anche disponibili in versione con regolazioni elettriche o in versione racing con possibile adozione di cinture a quattro punti (a seconda del mercato).

Ogni Ferrari è un esemplare unico non solo perché creata in maniera artigianale, ma anche in virtù di un ampio ventaglio di scelte a disposizione del cliente. La F430 può infatti presentarsi in sedici diversi colori di carrozzeria e dodici differenti tinte di pelle alle quali si devono aggiungere otto toni per i tappeti.

Il cruscotto può essere caratterizzato da contagiri di colore rosso o giallo e la plancia può essere dotata, a scelta, di inserti in alluminio o carbonio. In particolare per la versione Spider sono disponibili quattro tipi differenti di capote: nero, blue, beige e bordeaux. Oltre alla combinazione di queste variabili, la personalizzazione si completa con i contenuti di un intero programma chiamato ‘Carrozzeria Scaglietti’.

La F430 Spider è l’unica vettura a tetto ripiegabile che riesce a coniugare il complesso automatismo della capote in presenza di un motore posteriore-centrale e del mantenimento del propulsore a vista. Questa caratteristica stilistica è resa possibile da un sistema capote in materiali e logica di ripiegamento studiato per il suo alloggiamento in uno spazio estremamente limitato. Il lunotto è in policarbonato, materiale che per le sue doti di flessibilità ha consentito di realizzare il ripiegamento multiplo e facilmente sostituibile.

Questo tipo di soluzione resta quella ottimale in presenza dei vincoli progettuali, prestazionali e stilistici esistenti. Congruentemente, rispetto alla 360 Spider, si è intervenuti migliorando l’efficacia del frangivento e rinnovando la gamma colori per la tela esterna, ora disponibile nei 4 colori nero, blu, beige o bordeaux.

Il sistema frangivento è costituito da 3 elementi che riducono considerevolmente le turbolenze generate all’interno dell’abitacolo a capote abbassata ad alte velocità. Due sono collocati all?interno degli archi generati dai roll bar ed un terzo, completamente nuovo, asportabile e costituito da una basetta e da una superficie trasparente centinata in policarbonato, si posiziona tra i due elementi di sicurezza.

La capote ha un funzionamento completamente automatico, è dotata di sette attuatori elettroidraulici, il cinematismo è a doppio ripiegamento a scomparsa nel vano motore con cover rigido a chiusura automatica e doppio roll bar integrato.

L'intera operazione di apertura o chiusura richiede 20 secondi e si conclude con un segnale acustico di completata manovra. Per motivi di sicurezza, il sistema consente l’azionamento della capote solo se il cofano motore è chiuso e la velocità è inferiore a 5 km/h poichè non sarebbe stato opportuno consentire questo genere di operazioni in movimento per una vettura dotata di tali prestazioni e per limitare il peso del sistema (e quindi della vettura).

Tecnicamente, la capote in tela subisce un doppio ripiegamento per essere alloggiata nel box ricavato nel vano motore quindi sigillata dal coperchio. La struttura di questo meccanismo è realizzata in fusioni di alluminio e stampati di acciaio e il sistema di azionamento è di tipo elettroidraulico con attuatori. Le serrature anteriori sono state integrate nella guarnizione parabrezza per ridurre la sporgenza in zona testa.

I pannelli fissi esterni e il cover sono realizzati in SMC verniciati in tinta vettura, la vasca di contenimento è realizzata in SMC ad alta rigidità per ridurre la trasmissione di rumore. La finizione interna e la particolare conformazione degli elementi strutturali consentono di non avere cinematismi a vista.

L'intera operazione di apertura o chiusura richiede 20 secondi e si conclude con un segnale acustico di completata manovra. Per motivi di sicurezza, il sistema consente l’azionamento della capote solo se il cofano motore è chiuso e la velocità è inferiore a 5 km/h poichè non sarebbe stato opportuno consentire questo genere di operazioni in movimento per una vettura dotata di tali prestazioni e per limitare il peso del sistema (e quindi della vettura).

Tecnicamente, la capote in tela subisce un doppio ripiegamento per essere alloggiata nel box ricavato nel vano motore quindi sigillata dal coperchio. La struttura di questo meccanismo è realizzata in fusioni di alluminio e stampati di acciaio e il sistema di azionamento è di tipo elettroidraulico con attuatori. Le serrature anteriori sono state integrate nella guarnizione parabrezza per ridurre la sporgenza in zona testa.

I pannelli fissi esterni e il cover sono realizzati in SMC verniciati in tinta vettura, la vasca di contenimento è realizzata in SMC ad alta rigidità per ridurre la trasmissione di rumore. La finizione interna e la particolare conformazione degli elementi strutturali consentono di non avere cinematismi a vista.

Un accurato lavoro di studio della forma e dell’incidenza dell’ala anteriore ha portato ad un percorso dei flussi capace di produrre una pressione aerodinamica sull’asse anteriore fino ad un massimo di 130 kg per l’F430 (125 kg per l’F430 Spider), valore che contribuisce ad un’eccellente direzionalità e precisione di guida.

Sul retrotreno il nolder, posizionato nella parte alta terminale del cofano motore, attiva sinergie aerodinamiche con il nuovo diffusore collocato tra le ruote motrici. Caratterizzato da deviatori di flusso simili a quelli presenti sulle monoposto di F1, il nuovo scivolo posteriore estrae dal sottovettura un maggiore volume d’aria e produce un campo di depressione di elevata intensità che attrae la vettura al suolo. Alle alte velocità,i fenomeni aerodinamici generano una pressione che comprime l’arianei condotti di alimentazione assicurando un effetto analogo alla sovralimentazione e contribuisce per circa l’1% al raggiungimento della potenza massima (490 CV).

La sensazionale F40 del 1987 fu la prima Ferrari a mettere in mostra il motore. Il design Pininfarina richiedeva un tetto posteriore dall’inclinazione graduale per garantire un buon flusso d’aria all’alettone posteriore; questo obiettivo si poteva ottenere solo rendendo il ponte e il lunotto posteriori un tutt’uno.

Realizzato in plastica dura Lexan, il lunotto della F40 era dotato di aperture per il raffreddamento del motore turbocompresso.

Requisiti analoghi furono rispettati nello sviluppo aerodinamico della 360 Modena. I suoi creatori volevano evitare il distacco del flusso d’aria che si verificava sul lunotto posteriore incassato dell’auto di generazione precedente, la F355.

L’obiettivo era ottenere un flusso continuo lungo l’intero retrotreno fino alla brusca interruzione in cima alla coda alta e tagliata. Invece che da un alettone posteriore o da uno spoiler, la deportanza nella 360 era generata dal sottoscocca completamente chiuso.

La soluzione fu rappresentata ancora una volta da un’area a vetro inserita nel retrotreno uniforme, che fungeva da lunotto posteriore e assicurava anche un’ottima visuale del motore V8 a quattro alberi a camme. L’innovazione del 1999 fu adottata anche sulla Enzo nel 2002 e sulla F430. È un modo valido e accattivante di sottolineare una caratteristica di ogni Ferrari: il vero e proprio cuore della vettura.

Come in Formula 1, è stata introdotta la possibilità di modificare in ogni istante le caratteristiche dinamiche della vettura. Il manettino sul volante è una soluzione direttamente acquisita dalle corse.

Questo comando consente di gestire in modo semplice, rapido ed integrato le applicazioni elettroniche legate all’assetto, al controllo di stabilità e di trazione, all’E-Diff ed ai tempi di cambiata della trasmissione F1.

Il cambio è a sei rapporti con sincronizzatori multi cono. L’attuazione del cambio può essere manuale, con il classico “cancelletto” Ferrari, o elettroidraulica tipo F1, con una messa a punto delle strategie definite in collaborazione con la Gestione Sportiva della Scuderia Ferrari, che garantisce elevate prestazioni.

L’intero processo di passaggio marcia avviene in soli 150 millisecondi per l’insieme di apertura frizione, cambio marcia e chiusura frizione. Possibile anche l’utilizzo del cambio in modalità completamente automatica con comodità di guida, ma senza perdere in sportività. 

Il differenziale elettronico, conosciuto come E-Diff, è uno degli elementi tecnici che inseriscono la F430 in una categoria di vetture a sé stante. Questa soluzione è stata adottata per anni sulle monoposto da Formula 1, per essere poi sviluppata e rifinita fino a trasferire con efficienza alti livelli di coppia alla pista durante cambi di direzioni sui quali agiscono livelli estremi di forza di gravità. Adesso, l’E-Diff è divenuto uno degli elementi di serie della F430, facendone la prima vettura prodotta in serie equipaggiata con un sistema così sofisticato per il controllo della tenuta di strada a prestazioni elevate. Sulla pista l’E-Diff garantisce la massima aderenza in uscita di curva, eliminando la rotazione della ruota, mentre sulla strada incrementa significativamente la tenuta.