Heureux et peut-être surpris. La victoire de Mansell au premier Grand Prix de la saison 1989 au Brésil, alors qu’il fait ses débuts avec la Scuderia, marqua les esprits non seulement en raison d’un départ fantastique du pilote surnommé il leone (le lion) par les tifosi, mais aussi à cause des innovantes spécifications techniques de sa Ferrari. La 640 était et reste l’une des voitures de course les plus élégantes jamais construites, comme pour confirmer le vieil adage qui dit qu’une belle voiture est généralement une voiture rapide. 

Cette fois, oubliez l’esthétique et concentrez-vous plutôt sur la transmission, car cette Ferrari a été la première à présenter l’une des plus grandes innovations de l’histoire du sport automobile : la boîte de vitesses semi-automatique. L’embrayage conventionnel n’était nécessaire que pour le départ et les arrêts aux stands. En revanche, le changement de vitesse au volant permettait au pilote de garder les mains sur ce dernier et de se concentrer sur la trajectoire optimale...

Pourtant, l’effervescence de la pré-saison avait été mise en sourdine. La 640 manquait apparemment de dynamisme et l’électronique de sa transmission était peut-être très ingénieuse mais, comme c’est souvent le cas, peu fiable. Elle avait été encore défaillante lors des essais libres et des qualifications. D’ailleurs, Mansell avait même conseillé en plaisantant au pilote de British Airways qui l’avait amené à Rio de l’attendre pour le vol de retour, un vol devant décoller avant la fin du Grand Prix. 

L’innovation de Ferrari durement conquise allait modifier en profondeur l’histoire de la F1. Très vite, tout le monde allait adopter un système semi-automatique comparable. Cependant Ferrari avait une longueur d’avance, bien plus que ne le pensaient la plupart des spécialistes. Le mérite en revient au grand Mauro Forghieri, l’homme à qui Enzo Ferrari a confié la destinée technique de la Scuderia en 1963, alors qu’il n’avait que 26 ans. Passons directement à la fin des années 70, époque à laquelle les moteurs turbo sont le nouveau paradigme et les plus grands cerveaux de la F1 cherchent un moyen de contourner l’écart qui en résulte inévitablement. 

Forghieri estimait qu’une transmission semi-automatique pouvait être un moyen de résoudre le problème. Il monta donc un prototype sur une Ferrari 312 T de 1979, qui fonctionnait grâce à un système hydraulique à haute pression, semblable à celui utilisé dans l’aviation, avec des boutons montés sur le volant pour passer les vitesses. 

Gilles Villeneuve lui-même testa le prototype sur la piste d’essai de Ferrari à Fiorano, où il boucla apparemment 100 tours sans encombre. Il n’y avait qu’un seul problème : il ne l’aimait pas. « En dépit des excellents résultats, il ne s’est pas laissé convaincre », remarqua Mauro Forghieri. « Gilles me confia : “Un levier de vitesse en acier sera toujours plus fiable que l’électronique.” Le projet fut temporairement mis de côté. M. Ferrari acceptait toujours les demandes de Gilles ».

Curieusement, ce sont les préparatifs de l’ère post-turbo, qui devait débuter en 1989, qui ont relancé le projet. Il est difficile de savoir si le nouveau directeur technique de Ferrari, John Barnard, était au courant des efforts de son prédécesseur. Mais lorsqu’il commença à travailler pour la Scuderia en 1986 (après avoir persuadé la direction d’ouvrir un centre technique au Royaume-Uni), la boîte de vitesses semi-automatique était un élément clé de sa réflexion. Pourquoi ? Parce qu’un moteur atmosphérique doit fonctionner avec une gamme de puissance plus étroite qu’un moteur turbocompressé, ce qui implique un plus grand nombre de changements de vitesse.