Voitures

Dans un monde où le temps au tour est essentiel, les progrès réalisés par le Cheval cabré en matière de contrôle du châssis et de dynamique de conduite ont changé la donne
Texte - Jason Barlow
Film - Oliver McIntyre

Bourré de talent, Enzo Ferrari était notamment connu pour son esprit vif et ses commentaires caustiques. De nos jours, il aurait été sans doute adulé des réseaux sociaux...

Quoi qu’il en soit, il remarqua un jour qu’un client Ferrari achetait le moteur et que le reste lui était offert.

À l’heure actuelle, si le moteur reste le cœur battant d’une Ferrari, il n’est que l’élément d’un réseau furieusement complexe de composants et d’algorithmes. Il faut expérimenter le travail effectué par les magiciens de Ferrari sur le contrôle du châssis et la dynamique de conduite pour s’en convaincre. 

L'E-diff est arrivé dans la F430 de 2004 et est un excellent exemple d'une technologie migrant de la Formule 1 vers une voiture de route

Par où commencer ? Peut-être par l’E-diff (différentiel électronique) : monté pour la première fois en 2004 sur la F430, il est l’exemple parfait d’une technologie transposée de la Formule 1 sur les voitures de route. À quoi sert-il ? Il améliore la tenue de route à haute vitesse, en optimisant le niveau d’adhérence disponible dans les virages tout en réduisant la perte de traction. 


Comment fonctionne-t-il ? Il répartit le couple entre les roues à l’aide de deux jeux de disques de friction commandés par un actionneur hydraulique ; la puissance de couple transmise dépend de variables telles que l’angle de braquage, l’action sur la pédale d’accélérateur et le lacet (le mouvement oscillatoire d’un véhicule autour de son axe vertical). 


Regardez l'histoire de "e-diff" et "side slip control" et leur effet sur la dynamique de la voiture

Les temps au tour sur le circuit de Fiorano sont le baromètre des progrès réalisés par les voitures Ferrari : la F430 gagne 3 secondes au tour par rapport au modèle précédent, la 360 Modena, témoignant de la confiance que le conducteur accorde aux réactions de la voiture. Confiance est le maître-mot. Mais l’électronique n’en est pas moins importante. 


Dès lors, la trajectoire fut fulgurante. Un nouveau paradigme qui démontre comment le logiciel enrichit véritablement le matériel. Les voitures Ferrari pour la piste servent souvent de banc d’essai pour les dernières technologies. La 430 Scuderia de 2008 représente d’ailleurs le summum pour de nombreux tifosi et clients. 


Le fait que Michael Schumacher ait été fortement impliqué dans le développement de cette voiture signifie qu’elle est généreusement saupoudrée de magie. Toutefois, l’E-diff a également été retravaillé pour permettre d’adopter le contrôle de traction F1-trac de la 599 GTB. 


L' E-diff de la 430 Scuderia a été retravaillé pour intégrer le système de traction F1-trac de la 599 GTB

Il ne s’agissait pas de « contrôle » à proprement parler, mais plus d’une « optimisation » de la traction. Avec le Manettino de la voiture en mode « Race », la 430 Scuderia donne au conducteur une confiance totale en entrée et en sortie de virage. Elle minimise le sous-virage et maximise les sollicitations, tandis que l’E-diff et le système de traction fournissent conjointement et harmonieusement une sortie de virage vigoureuse à plein régime. 

Pour les pilotes essayeurs de l’époque, c’était si parfait que cela semblait presque surréaliste. Cela semblait être un moment décisif dans l’évolution des voitures de route Ferrari, et ce fut le cas. Vint ensuite la 458 Speciale, la dernière et la plus puissante Ferrari à moteur atmosphérique V8 central qui s’inscrit dans cette lignée légendaire de voitures de course. 


La 488 Pista utilise le Side Slip Control, associé au Ferrari Dynamic Enhancer, qui fait jouer les freins

Remarquons qu’il s’agit aussi de la première Ferrari à être équipée du système SSC, le Side Slip Control, dont les algorithmes comparaient efficacement l’angle de la voiture avec l’angle du virage. En tandem avec le E-diff et le F1-trac, ils jonglaient entre toutes les variables dans des laps de temps infimes, afin de repousser les limites de la dynamique encore plus loin. Cette voiture est l’une des meilleures de tous les temps : aussi organique que high-tech. 


Certains puristes pourraient se montrer réticents à l’égard de tout ce qui semble interférer avec la sacro-sainte expérience de conduite, mais l’innovation Ferrari dans ce domaine est simplement irréfutable. L’électronique du châssis est si bien calibrée que même un conducteur chevronné admettra que la conduite extrême est encore plus satisfaisante. 


Les interventions sont presque imperceptibles. Cette technologie permet surtout à un plus grand nombre de clients d’accéder à une nouvelle dynamique, tout en améliorant la sécurité. Elle permet même à un conducteur moins expert de contrôler son véhicule en survirage (ou en dérapage, pour utiliser le jargon plus convivial de YouTube) sans sortir de la route. 


La Ferrari 430 Scuderia conçue pour la piste reste un point fort pour les fans et les clients

Les 488 GTB, F12tdf et 488 Pista étaient toutes équipées des versions évoluées du Side Slip Control. La Pista bénéficie d’un autre système : le Ferrari Dynamic Enhancer qui fait intervenir les freins. Ce système prévoit un moment de lacet sur la base des algorithmes du SSC et s’appuie sur l’unité de commande de dynamique pour déterminer la pression de freinage nécessaire à chaque roue. C’est un travail complexe, sans aucun doute, mais le résultat final est un sentiment d’harmonie dynamique et un plaisir de conduite extrême. 


Avec chaque nouveau modèle, Ferrari met la barre encore plus haut. La plus grande déclaration d’intention est peut-être celle de la SF90 Stradale, le modèle haut de gamme actuel de la Maison. En tant qu’hybride, elle comporte un ensemble de nouvelles possibilités pour le châssis qui ont toutes dû être méticuleusement mises en réseau. 


Citons notamment les systèmes de commande haute tension (y compris le MGU-K, la batterie et l’onduleur), le moteur et la boîte de vitesses ainsi que la dynamique du véhicule. Bienvenue donc au nouvel eSSC (electronic Side Slip Control) qui régit la régulation et la distribution du couple moteur aux quatre roues selon trois paramètres-clés. 


Il comprend notamment le contrôle de traction, le système de freinage électronique (le couple de freinage doit combiner la force du système hydraulique classique avec celle des moteurs électriques) et la vectorisation du couple, qui gère les forces exercées sur les roues extérieures et intérieures dans les virages pour obtenir une traction maximale. 


C’est vertigineux sans l’ombre d’un doute. Mais ne vous méprenez pas : quelle que soit votre opinion sur les algorithmes et leur rôle dans le monde moderne, ils ont transformé la façon dont une Ferrari se comporte.