Fiorano : laboratoire Ferrari

Texte : Matt Master

Le circuit de Fiorano a joué un rôle crucial dans le succès Ferrari tant sur piste que sur route

Un nom synonyme de vitesse et secret, baigné d’histoire et pourtant à la pointe de l’incessante et rapide évolution Ferrari : La Pista di Fiorano.

Nichée aux abords de Maranello, ce petit circuit de 3 km passant inaperçu a atteint un statut quasiment mythique auprès des amateurs de sports mécaniques. Un lieu où certaines des plus grandes voitures de route et de course des cinquante dernières années ont été rectifiées à l’issue d’heures interminables d’essai à grande vitesse.

Les graines de Fiorano ont été semées pour la première dans les années 1960, lorsqu'un Enzo Ferrari perspicace achète une petite parcelle de terrain agricole près de l'usine. Les essais sur la voie publique et à proximité de l’Autodrome de Modène devenaient incompatibles avec le caractère toujours plus confidentiel des sports mécaniques de l’époque.

En 1972, le chantier ouvre ses portes et le circuit en forme de 8 serré voit progressivement le jour, suffisamment près des ateliers pour y conduire les voitures de Formule 1.

Jusqu’à sa mort en 1988, Enzo conserve une base au circuit, et derrière les vieux murs blancs délavés de sa ferme reconvertie, contrastant avec la porte et les volets en bois peints du rouge brillant caractéristique, il regardait ses voitures de F1 bienaimées, hurlant à leur passage. 

Les édifices environnants ont évolué au cours des années, des étables aux garages puis aux salles de conférence high-tech, tandis que les rues portent les noms de la famille Ferrari grandissante, avec Via Nuvolari, Ascari et Gilles Villeneuve menant sans doute à la plus grande consécration, Piazza Michael Schumacher.

Le circuit a aussi changé avec le temps, aujourd’hui bien plus complexe que ses limites initiales ne suggéraient en termes d’agencement et de dimensions. Ses innombrables virages lents et rapides sont spécialement conçus pour poser les questions relatives au châssis en freinage, la puissance d’un moteur en sortie ou sa capacité à conserver l’alimentation en carburant et en huile à forces latérales élevées.

Dans les années 1990, lorsque les avancées technologiques commençaient à trouver des réponses à ces questions datant de vingt ans, on ajouta une chicane, suivie d’un virage beaucoup plus rapide au bout de la ligne droite des stands. En 2000, un système d’irrigation est également installé pour recueillir et stocker l’eau de pluie, créant ainsi à la demande les conditions de conduite sur route mouillée.

Cette combinaison complexe de virages mouillés/secs et de télémétrie omnisciente permet à Fiorano de simuler non seulement les demandes variées de la plupart des circuits à travers le monde, mais aussi toute extrême de conduite réelle. La vitesse au tour à Fiorano d’une nouvelle voiture est devenue l’épreuve de vérité pour les amateurs tout comme pour les pilotes prenant part au développement.

Aujourd’hui, le tour le plus rapide d’une voiture de route est détenu, comme l’on pouvait sans doute s’y attendre, par la LaFerrari, enregistrant un incroyable 1'20 en 2015, près d’une seconde et demie plus rapide que la F12tdf, deuxième voiture plus rapide.

Mais avant que les restrictions d’essai ne mettent fin aux temps F1, c’est Schumacher en personne qui était le détenteur absolu à Fiorano. Sa F2004 a traversé la ligne en seulement 0’55.999, un chronomètre pratiquement assuré de rester indélogeable.

Bien qu’Enzo se serait lamenté de l’absence des voitures de F1, hurlant dans son jardin, l’importance de Fiorano reste inestimable quant à l’influence extérieure ou l’incroyable progrès interne qu’il permet.

Qu’il s’agisse du passé glorieux du folklore Ferrari ou du tremplin vers le futur, Fiorano exécute un examen scientifique inestimable assisté de 45 ans d’informations pour arracher chaque once d’habilité de ses voitures et ses pilotes.

L’évolution effrénée continue à tambour battant et cette époque glorieuse de l’histoire de Ferrari reste partie intégrante de son rapide voyage vers l’avenir.