THE OTHER SIDE OF LUSSO

Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur. 

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC).Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.
Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers: La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients: La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

La GTC4Lusso T souligne le thème du coupé break de chasse en le réinterprétant avec un volume effilé et fuselé qui le rapproche de la silhouette du fastback.

Son esprit sportif est rehaussé dans les formes et la définition de l'arrière abaisse la courbe du toit tout en conservant le confort maximal des quatre passagers, offrant parallèlement une grande capacité de charge dans le coffre. Le bandeau arrière accueille les feux dédoublés si chers à Ferrari.

Marquant non seulement l'épaule et élargissant la voiture horizontalement, leur dialogue visuel avec les sorties d'échappement rend l'ensemble plus vigoureux.

Les lignes dynamiques et sculptées du flanc en « diapason » en brisent la masse globale, accentuant le muscle sur le passage de roue et donnant l'impression d'un volume extrêmement athlétique et défini.

L'avant, en revanche, dominé par la large calandre qui assure toutes les fonctions « thermiques », transmet une image de puissance.

Lorsque les ingénieurs de Ferrari ont décidé d'adopter un moteur turbo V8 et des roues arrières directrices pour la GTC4Lusso T, leur objectif était de modifier la dynamique du véhicule afin de le rendre plus sportif et d'être cohérent avec les caractéristiques de maniabilité offertes par la version V12. L'allégement du poids total de la voiture et le décalage du poids vers l'arrière (46:54 %) ont permis l'adoption d'une configuration spécifique pour les systèmes de contrôle 4WS et SCM–E. Ces systèmes de contrôle du véhicule adaptés rendent la GTC4Lusso T plus maniable et réduisent le roulis. La sensation de performances longitudinales est améliorée à bas régime grâce au logiciel Variable Boost Management.

Lorsque le conducteur pousse les rapports, les roues arrières directrices 4WS permet de fournir une réponse plus rapide aux commandes de direction, à l'entrée et la sortie des virages, parce que les roues arrière se trouvent dans la même direction que les roues avant. 
Le système de suspension Magnaride SCM-E est le même que sur la GTC4Lusso et représente le nec plus ultra du développement d'algorithmes de contrôle. Sur la GTC4Lusso T, la stabilité est gérée par un modèle de contrôle adapté à la nouvelle distribution du poids de la voiture et aux caractéristiques de la suspension, qui optimise l'appui des pneus en fonction de la sensibilité des fréquences verticales.

Le temps de réponse entre les essieux avant et arrière a été diminué de 6,5 % et l'activité au volant réduite de 2,5 %. Comme pour la GTC4Lusso, les roues arrières directrices facilitent la conduite de la voiture à la limite en simplifiant son contrôle et en la rendant plus prévisible. 
Le système de contrôle de l’angle de dérapage de 3ème génération (SSC3) dialogue avec tous les composants de la GTC4Lusso T et tous les contrôles dynamiques du véhicule. Il est ainsi capable d'adapter le comportement de la voiture en fonction de la dynamique et de l'adhérence. Le SSC3 utilise les informations qu'il reçoit de tous les capteurs de la carrosserie et de l'estimation de l'adhérence pour fournir une estimation en temps réel de l'angle de dérapage à l'ensemble des systèmes embarqués, ce qui signifie que le comportement de la voiture correspond plus précisément aux différentes situations dynamiques rencontrées. 
L'intégration du F1-Trac et du différentiel électronique E-Diff optimise la traction et la transmission du couple aux roues arrière intérieure et extérieure. Ce système améliore également la conduite de la voiture sur des surfaces d'adhérence moyenne.
Les cinq positions du Manettino (Gel, Humide, Confort, Sport, ESC désactivé) soulignent le potentiel de l'architecture de la voiture et des contrôles dynamiques du véhicule, en particulier les roues arrières directrices et le différentiel électronique (E-Diff). Sous l'effet combiné de ces deux systèmes, le couple est efficacement réparti entre les deux roues arrière et le dérapage est contrôlé lorsque les roues arrière sont sur des surfaces d'adhérence variable. Les roues arrières directrices facilitent grandement la prise des virages, en rendant plus prévisible l'angle de lacet avec une réduction instantanée de la correction de la direction nécessaire et de sa fréquence.

Le V8 de la voiture représente la dernière évolution de la gamme de moteurs récompensée par le prix « 2016 International Engine of the Year ». Le groupe motopropulseur de 3 855 cc est à la fois compact et efficace. Il développe 610 ch à 7 500 tr/min et atteint une puissance utile spécifique de 158 ch/l, la plus élevée de sa catégorie. 

Il répond également instantanément à l'accélérateur en fournissant une accélération incroyablement puissante (760 Nm de couple maximum entre 3 000 et 5 250 tr/min) tout en optimisant la consommation de carburant.

La réponse à l'accélérateur instantanée typique des moteurs V8 Ferrari est garantie par un vilebrequin à surfaces planes, des turbines compactes dotées de la technologie à deux volutes, ainsi que d'un système d'échappement trois pièces en fonte et d'un carter de turbo, doté de tuyaux de longueur égale afin d'optimiser les ondes de pression dans la turbine.

Une des caractéristiques les plus innovantes du V8 de la GTC4Lusso T est le logiciel de contrôle Variable Boost Management qui ajuste la transmission du couple en fonction de la vitesse sélectionnée, permettant ainsi une reprise de plus en plus puissante au fur et à mesure que le régime monte, tout en optimisant la consommation de carburant. Et tout cela sans affecter le plaisir de conduite. 
Pendant les changements de vitesses (de la 3ème à la 7ème), le couple fourni par le moteur augmente jusqu'à atteindre 760 Nm en 7ème. Cela a permis à Ferrari d'adopter des rapports plus longs pour les régimes les plus élevés au profit de la consommation de carburant (l'autonomie de la voiture est en effet 30 % plus élevée que sur le modèle V12).