LE 50E MODÈLE DE VOITURE OUVERTE PRODUIT PAR FERRARI

Le moteur, la dynamique et l’aérodynamique du modèle sont inspirés de deux voitures conçues pour la conduite sur piste : la Challenge 488 et la 488 GTE. Cette dernière a remporté la catégorie GT du FIA World Endurance Championship en 2017, donnant ainsi à Ferrari un total de cinq titres GT Manufacturers depuis la création du championnat en 2012. De plus, ce modèle a très clairement bénéficié de l’important travail de développement réalisé pour produire la version coupé, la 488 Pista.

LaFerrari 488 Pista Spider est équipée du moteur V8 le plus puissant de l’histoire de Maranello, qui a également été nommé Meilleur moteur du monde pour la troisième année consécutive lors de l’International Engine of the Year Awards 2018. 

Le client cible de la 488 Pista Spider est un passionné de Ferrari typique qui possède déjà d’autres Ferrari Spiders. Ce sont des conducteurs qui veulent ressentir toute la puissance et la vitesse de la 488 Pista Spider, mais qui veulent aussi profiter de la conduite en décapotable et de l’empreinte sonore inimitable de ce moteur.

Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur.

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.
Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

Une solution innovante inspirée de la Formule 1 se distingue tout particulièrement : le système S-Duct. L’air provenant de l’admission du pare-chocs avant passe par un conduit aérodynamique à sections calibrées et sort par un évent sur le capot, générant ainsi une portée négative sur l’essieu avant.

L’aileron est plus haut (+30 mm) et plus long (+40 mm) que son homologue de la 488 Spider. Le travail de développement s’est concentré sur l’efficacité de l’écoulement sous l’aileron. 

Comme pour la 488 GTB, le diffuseur est équipé d’un système de 3 volets actifs qui tournent de 14° en configuration de traînée minimale pour bloquer complètement le diffuseur et ainsi réduire significativement la traînée du véhicule.

La recherche aérodynamique approfondie a joué un rôle important dans l’amélioration des performances de la Ferrari 488 Pista Spider. Travailler sur un concept axé sur l’innovation et la performance sans compromis a permis une grande liberté d’ingénierie dans le développement de solutions importantes.

L’efficacité aérodynamique déjà exceptionnelle de la 488 Spider a été améliorée de 20 %, avec des avantages majeurs en termes de vitesse absolue et de temps au tour sur des circuits moyennement rapides ainsi qu’en termes de plaisir au volant.

Le moteur V8 turbo de la 488 Pista Spider offre 50 ch de plus que la voiture sur laquelle il est basé, en partie grâce à une réduction de près de 15° C de la température de l’air entrant dans le caisson par rapport à la 488 Spider. Le développement de la dynamique thermo-fluidique s’est donc concentré sur le refroidissement du groupe motopropulseur, afin de minimiser tout impact sur les performances aérodynamiques pures.

Pour garantir les performances nécessaires au groupe motopropulseur, l’échangeur thermique aurait nécessité une augmentation de sa taille de plus de 25 % par rapport à l’échangeur de la 488 Spider.

Afin de minimiser l’augmentation du poids et de la traînée associée à une surface rayonnante aussi importante, les ingénieurs ont travaillé intensivement sur l’ensemble de la voiture pour en améliorer l’efficacité, limitant l’augmentation de surface nécessaire à seulement 7 %. Les choix radicaux en matière d’aménagement à l’avant de la voiture ont été les principaux facteurs qui ont contribué à l’amélioration de l’efficacité de l’échangeur thermique.

La dynamique du véhicule développée pour cette voiture décapotable de série spéciale V8 offre ainsi une combinaison parfaite d’accélération, d’efficacité de freinage, de précision de direction, d’adhérence, de stabilité et de maniabilité qui produit une expérience de conduite sans pareille et véritablement immersive. Ceci est dû en partie au Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) qui rend le contrôle de la dynamique latérale dans les situations de haute performance plus intuitif, contrôlable et prévisible.

Pour atteindre ces objectifs, les ingénieurs de Ferrari ont dû travailler sur plusieurs fronts, à commencer par l’introduction de nombreuses solutions légères et le développement d’une nouvelle génération du Système de contrôle de l’angle de dérapage (SSC 6.0), l’amélioration de l’efficacité du système de freinage et l’introduction de nouveaux pneus Michelin Sport Cup 2.

Bien que la 488 Pista Spider ait été développée pour une utilisation essentiellement routière, elle a également été conçue pour offrir des performances impressionnantes sur piste. En conséquence, le système de freinage a été modifié pour améliorer le refroidissement, en particulier en cas d’utilisation extrême, mais également pour réduire le temps nécessaire pour atteindre la température.

Le servofrein de la 488 Challenge a été adopté pour améliorer la sensation sportive de la pédale de frein et assurer un freinage doux et constant même dans des conditions extrêmes. Ces interventions, combinées au poids total plus léger de la voiture, ont permis de réduire d’un mètre la distance d’arrêt de 200 à 0 km/h par rapport à la 488 Spider.

Le moteur de la 488 Pista Spider établit la référence pour tous les moteurs, y compris ceux à aspiration naturelle.  C’est pourquoi il a été élu « Moteur de l’année » pour la troisième année consécutive : 2016, 2017 et 2018. C’est également le moteur V8 le plus puissant jamais utilisé par une Ferrari destinée à la route, tant en termes de puissance globale que de puissance spécifique. Il offre également la plus forte augmentation de puissance par rapport au modèle à partir duquel il a été développé, le 488 Spider.

La Ferrari 488 Pista Spider peut libérer 720 ch à 8 000 tr/min – 50 ch de plus que la 488 Spider et 115 ch de plus que la version spéciale précédente. Sa puissance spécifique a été portée à 185 ch/l, la meilleure de sa catégorie. Le couple maximal est plus élevé quel que soit le régime moteur, atteignant 770 Nm (10 Nm de plus que la 488 Spider) et il est disponible à partir de 3 000 tr/min.

Le son du moteur est unique et incomparable, comme le mérite une voiture de série spéciale. En fait, le niveau sonore est plus élevé que celui de la 488 Spider quels que soient la vitesse et le régime. Le toit rigide escamotable permet également aux occupants d’apprécier tout cela plus facilement que dans la version coupé. Les nouveaux collecteurs d’échappement Inconel et la logique de dérivation optimisée des gaz d’échappement améliorent la qualité et l’intensité.

Les concepteurs ont utilisé des éléments innovants, comme le système S-Duct aérodynamique à l’avant, pour raccourcir visuellement le nez de la voiture et créer un effet d’aile flottante original.

La Ferrari 488 Pista Spider possède une livrée de course qui s’étend sur toute la longueur de la voiture. Elle commence au niveau du pare-chocs avant, plonge dans le système S-Duct et continue jusqu’à l’aileron arrière.  

L’habitacle possède une allure de course tout à fait épurée. L’utilisation extensive de matériaux techniques légers et exclusifs, tels que la fibre de carbone et l’Alcantara, s’accorde parfaitement avec le travail méticuleux et la sophistication qui sont la signature de tous les cockpits Ferrari.

Les exigences aérodynamiques ont guidé le travail de l’équipe du Centre de design de Ferrari. Les formes de la 488 Pista Spider ont été méticuleusement sculptées pour être plus performantes que jamais, avec une attention toute particulière pour que les éléments de style et les canons esthétiques de la marque de Maranello soient respectés tout en répondant aux exigences aérodynamiques.

Les concepteurs ont utilisé des éléments innovants, comme le système S-Duct aérodynamique à l’avant, pour raccourcir visuellement le nez de la voiture et créer un effet d’aile flottante original. La bordure noire en forme d’oméga sur les pare-chocs avant et les rebords latéraux font référence au motif aérodynamique proéminent du soubassement de la 488 GTE.

Le plus remarquable sur les flancs est le fait que le séparateur des prises d’air latérales de la 488 Spider a été enlevé. À l’avant, les profils aérodynamiques qui partent des pare-chocs avant s’étendent avec élégance le long des minijupes latérales jusqu’aux appendices latéraux du diffuseur arrière.

Le concept de l’avant est repris dans l’aileron arrière en forme de queue de dauphin. Celui-ci semble suspendu pour donner une impression de légèreté et d’efficacité, tandis que les volumes arrière ajoutent une sensation de puissance à la section arrière.

La Ferrari 488 Pista Spider possède une livrée de course qui s’étend sur toute la longueur de la voiture. Elle commence au niveau du pare-chocs avant, plonge dans le système S-Duct et continue jusqu’à l’aileron arrière.

L’habitacle possède une allure de course tout à fait épurée. L’utilisation extensive de matériaux techniques légers et exclusifs, tels que la fibre de carbone et l’Alcantara, s’accorde parfaitement avec le travail méticuleux et la sophistication qui sont la signature de tous les cockpits Ferrari. Les piqûres à la main contrastées, les barres de seuil et les repose-pieds en aluminium de forme triangulaire, ainsi que les panneaux de porte sculptés en sont de beaux exemples.

La zone conducteur a été enrichie de deux nouveaux groupes d’instruments tout en fibre de carbone autour du tableau de bord principal (contenu en option). La boîte à gants (normalement intégrée au tableau de bord directement devant le passager) a été enlevée et remplacée par des poches de rangement pratiques sur la banquette arrière et les portes. Cet effet permet d’amincir visuellement de façon significative le volume de la partie inférieure du tableau de bord.