Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur. 

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules. Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC).Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE.

Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers: La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients: La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

La Ferrari 12Cilindri Spider présente une nouvelle interface homme-machine (IHM) comprenant trois écrans qui élèvent l’expérience à bord de la berlinette Ferrari V12 vers de nouveaux sommets.

Toutes les fonctions principales peuvent être contrôlées à partir de l’écran tactile central 10,25” capacitif à portée de main du conducteur et du passager.

Il est flanqué d’un écran conducteur de 15,6” affichant toutes les informations de conduite et de dynamique du véhicule.

Enfin, le passager est toujours totalement impliqué dans l’expérience de conduite grâce à un écran 8,8”.

La voiture arbore le volant capacitif que l’on retrouve sur tous les derniers modèles de la gamme avec des boutons en retrait pour une utilisation aisée.

Cela signifie que les activations de commande sont plus précises, instantanées et intuitives, même dans des conditions de conduite sportive.

La Ferrari 12Cilindri Spider est équipée de série de systèmes de connectivité mobile basés sur Apple CarPlay® et Android Auto®, tous deux facilement contrôlés depuis le nouvel écran central. Un tapis de recharge sans fil sur le tunnel central (de série) facilite également la recharge de téléphone.

Le style intérieur s’inspire de l’architecture à double cockpit du Cheval Cabré.

L’habitacle de la Ferrari 12Cilindri Spider présente une structure presque symétrique comprenant deux modules pour le conducteur et le passager et offrant un niveau de confort et d’implication étonnant dans l’expérience de conduite.

La partie supérieure comprend deux bandeaux distincts dédiés aux instruments conducteur et passager et aux ouïes de climatisation.

Un changement de couleur et de matière habilement élégant attire l’attention sur les deux volumes séparés par le corps du tableau de bord, qui semblent presque flotter, renforçant la sensation de légèreté dans cette zone.

Des volets aérodynamiques générateurs de charge ont été introduits à l’arrière de la Ferrari 12Cilindri Spider, permettant deux configurations différentes : faible traînée (Low Drag – LD) et haute déportance (High Downforce – HD).

En position LD, les volets sont affleurants avec la carrosserie de sorte que l’air passe au-dessus de celle-ci sans interruption, les rendant invisibles au flux.

Cette configuration est conservée jusqu’à une vitesse de 60 km et plus de 300 km/h. Entre ces deux vitesses, le mouvement dépend de l’accélération longitudinale et latérale de la voiture.

Dans les situations de maniabilité et de freinage hautes performances, les volets passent en configuration HD, générant une déportance maximale.

Le profil des persiennes dans l’ouverture centrale du soubassement minimise l’impact de l’air chaud qui n’est pas très énergisé.

La déportance sur l’avant est générée par trois paires de générateurs de vortex optimisés en soufflerie.

Conformément à la philosophie de Ferrari de transférer les innovations du monde de la course aux voitures de sport de route, les ingénieurs ont conçu une entrée d’air près du bord extérieur de la grille arrière pour fournir une ventilation pour l’électronique du silencieux.

Les exigences de refroidissement du moteur et des accessoires ont nécessité une refonte de l’ensemble du système de refroidissement de la voiture, ce qui a permis d’optimiser l’évacuation du soubassement avant.

L’espace entre les éléments longitudinaux du châssis abrite le radiateur de liquide de refroidissement du moteur et le condenseur du circuit de climatisation, tandis que le radiateur d’huile a été divisé en deux et se situe devant les roues avant.