SHIFT TO THE 12TH DIMENSION

Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers sont soumis à une série de tests visant à attester leur conformité aux réglementations en vigueur. 

Ces tests d’évaluation de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants sont réalisés en laboratoire et se basent sur des cycles de conduite spécifiques. De cette manière, les tests sont reproductibles et les résultats comparables. Ceci est important car seul un test en laboratoire, qui suit une procédure normalisée et reproductible, permet aux consommateurs de comparer les différents modèles de véhicules.

Le 1er septembre 2017, la nouvelle procédure de test des véhicules légers harmonisée au niveau mondial (WLTP) est entrée en vigueur et remplacera progressivement le protocole du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). Le cycle NEDC : le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) a été utilisé jusqu’à présent pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le premier cycle de conduite européen est entré en vigueur en 1970 et faisait référence à un parcours urbain. En 1992, il est complété par une phase extra-urbaine et, depuis 1997, il est utilisé pour mesurer la consommation et les émissions de CO2. Cependant, la composition de ce cycle ne correspond plus aux modes de conduite actuels et aux distances parcourues sur les différents types de routes. La vitesse moyenne du NEDC est basse (34 km/h), les accélérations sont faibles et la vitesse maximale est de 120 km/h seulement. La procédure WLTP : la WLTP utilise de nouveaux cycles de test des véhicules légers harmonisés au niveau mondial (WLTC) pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Le nouveau protocole vise à fournir aux clients des données plus réalistes, reflétant davantage l’utilisation quotidienne du véhicule. La nouvelle procédure WLTP se caractérise par un profil de conduite plus dynamique avec des accélérations plus importantes. La vitesse maximale passe de 120 à 131,3 km/h, la vitesse moyenne est portée à 46,5 km/h et la durée totale du cycle est de 30 minutes, soit 10 minutes de plus que le précédent NEDC. La distance parcourue est multipliée par deux, passant de 11 à 23,25 kilomètres. Le test WLTP comprend quatre parties en fonction de la vitesse maximale : Basse ou Low (jusqu’à 56,5 km/h), Moyenne ou Medium (jusqu’à 76,6 km/h), Élevée ou High (jusqu’à 97,4 km/h), Très Élevée ou Extra-high (jusqu’à 131,3 km/h). Ces parties du cycle simulent la conduite urbaine et suburbaine et la conduite sur des routes extra-urbaines et des autoroutes. La procédure prend également en compte tous les équipements en option qui influent sur l’aérodynamique, la résistance au roulement et la masse du véhicule, en déterminant une valeur de CO2 qui reflète les caractéristiques de chaque véhicule.

La procédure WLTP remplacera progressivement la procédure NEDC. La WLTP s’applique aux nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués à partir du 1er septembre 2017, à tous les véhicules particuliers immatriculés à partir du 1er septembre 2018 et elle est obligatoire pour tous les États membres de l’UE. Jusqu’à la fin de 2020, les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 WLTP et NEDC figureront sur les documents du véhicule. En effet, les valeurs NEDC seront utilisées pour évaluer les émissions moyennes de CO2 des véhicules immatriculés dans l’UE jusque fin 2020. En outre, certains pays peuvent continuer à utiliser les données NEDC à des fins fiscales. À partir de 2021, les données WLTP seront les seules valeurs de consommation/émissions de CO2 pour tous les véhicules. Les véhicules d’occasion ne seront pas concernés par cette étape et conserveront leurs valeurs NEDC certifiées. La consommation et les émissions sur route des véhicules particuliers : La nouvelle procédure de test WLTP est plus représentative des conditions de conduite actuelles que la procédure NEDC, mais elle ne peut pas prendre en compte tous les cas possibles, notamment l’impact du style de conduite propre de chaque conducteur. Par conséquent, il existera toujours une différence entre les émissions et la consommation mesurées en laboratoire et celles résultant de l’utilisation réelle du véhicule. L’ampleur de l’écart dépendra de facteurs tels que le comportement au volant, l’utilisation de systèmes embarqués (par ex. climatisation), la circulation et les conditions météorologiques propres à chaque zone géographique. Pour cette raison, seul un test en laboratoire normalisé permet d’obtenir des valeurs avec lesquelles il est possible de comparer de manière juste les véhicules et les différents modèles. Quels sont changements pour les clients : La nouvelle procédure WLTP fournira un critère plus réaliste pour comparer les valeurs de consommation de carburant et d’émissions de CO2 des différents modèles de véhicules, car elle a été conçue pour mieux refléter le comportement de conduite réel et tenir compte des caractéristiques techniques spécifiques du modèle et de la version, y compris l’équipement en option.

Pour ce faire, ils ont décidé de concentrer principalement leurs efforts sur l'optimisation du système d'admission et de l'efficacité de la combustion afin d'exploiter pleinement l'augmentation de la cylindrée du moteur de 6,2 à 6,5 litres.

Ces aspects ont augmenté la quantité maximale de l'air qui pourrait être aspirée dans le moteur (et donc sa puissance de sortie) renforçant ainsi son efficacité.

Le processus de développement a donné lieu à une puissance maximale de 800 ch à 8.500 tr/min, une nouvelle référence pour la gamme Ferrari, en plus d'une puissance spécifique de 123 ch/l, un chiffre jamais atteint pour un moteur monté à l'avant dans une voiture de production.

Le couple maximal est de 718 Nm à 7.000 tr/min - un résultat jamais obtenu pour un moteur de production Ferrari à aspiration naturelle. Une proportion importante de ce couple maximal, représentant 80 %, est disponible à seulement 3.500 tr/min, améliorant ainsi la flexibilité et la reprise à bas régime.

La forme de la courbe de puissance, qui augmente constamment jusqu'au régime maximum de 8.500 tr/min, et la rapidité de l'augmentation de la vitesse du moteur, grâce à une faible inertie, donnent aux occupants un sentiment d'accélération et de puissance illimitées.

La génération de la portance négative à l'avant est confiée, pour la plus grande part, à une paire de diffuseurs juste devant les roues avant, qui augmente la quantité d'air aspiré par le soubassement. 

Trois paires de prises d'air courbes ont été adoptées sur le soubassement et sont responsables de 30 % de l'augmentation de la portance négative par rapport à la F12berlinetta, comme c'était déjà le cas pour la série spéciale F12tdf.

L'aileron au niveau de la queue de la voiture génère également de la portance négative. Le bord de fuite de l'aileron est plus élevé de 30 mm par rapport à la F12berlinetta et à la F12tdf. Cependant, contrairement à cette dernière, la profondeur de sa partie arrière n'a pas été étendue afin d'éviter de modifier les dimensions de la voiture. 

L'objectif du développement était d'atteindre des chiffres d'efficacité aérodynamique exceptionnellement élevés en stimulant la force d'appui qui influe sur la stabilité d'une voiture sans augmenter la traînée étant donné que celle-ci aurait un impact négatif sur la consommation de carburant et la vitesse maximale.

Les valeurs de coefficients aérodynamiques fournis par la 812 Superfast représentent une amélioration significative de celles de la F12berlinetta.

Les solutions aérodynamiques mobiles, qu'elles soient activées mécaniquement (aérodynamique mobile active) ou par la pression de l'air (aérodynamique mobile passive), garantissent des valeurs très faibles de traînée. 

 À côté des prises d'air pour le refroidissement des freins et du moteur, se trouve une aube directrice sur le pare-chocs avant qui est conçue pour canaliser les flux d'air frappant l'avant de la voiture afin de s'assurer qu'ils épousent ses flancs, ce qui permet de réduire la largeur du sillage de la voiture. Ainsi, la traînée globale est sensiblement réduite. Un aileron à l'arrière de la voiture génère une portance négative arrière. 

La voiture bénéficie aussi de l'introduction du système de rayon de braquage des roues arrière directrices 2.0 (PCV), qui, à la suite de l'expérience acquise avec la F12tdf, combine l'assistance électrique de la direction des roues avant avec le concept mécanique construit autour des dimensions des pneus et de la direction des roues arrière. Totalement intégré avec les systèmes de contrôle de la dynamique du véhicule basé sur la version 5.0 du SSC, dans le but d'améliorer l'agilité et le temps de réponse de la 812 Superfast aux mouvements du volant.

L'intégration du système EPS a permis aux ingénieurs de Ferrari d'introduire de nouvelles fonctionnalités assistant l’experience performante du conducteur à l’aide de la premiere interface avec la route : le volant.

Ferrari Peak Performance (FPP) : le conducteur est averti à l'avance lorsque la voiture approche de sa limite d'adhérence, ce qui permet de plus facilement garder une vitesse de virage aussi élevée que possible.

Ferrari Power Oversteer (FPO): en cas de survirage, le plus frequement en sortie de virage, la pondération du volant donnera au conducteur un feedback permetant de réaligner la voiture correctement.

Le set-up mécanique voit l’adoption de pneus développés spécialement pour Ferrari par Michelin et Pirelli et sont de la même taille à l’avant et à l’arrière (275/315) introduits sur la F12tdf pour optimiser le concept Passo Corto Virtuale.

Les freins « Brembo Extreme Design », qui, auparavant, équipaient la LaFerrari, sont les plus efficaces jamais mis au point par Ferrari. Combiné avec l’ABS haute performance et le 9.1 Premium ESP, la performance de freinage de 100 km/h est améliorée de 5.8% par rapport à la F12berlinetta.

Conçue par le Centre de design de Ferrari, la nouvelle 812 Superfast redéfinit le discours officiel sur les proportions des Ferrari V12 à moteur avant, sans altérer ni les dimensions extérieures, ni l'espace intérieur ou le confort.

Vue de profil, la 812 Superfast dispose d'une ligne de type « fastback »: une conception à deux boîtes avec une queue surélevée qui rappelle la glorieuse 365 GTB4 (Daytona) de 1969, abaissant visuellement un aileron arrière agressif conçu pour garantir la portance négative.

Le drapé des flancs raccourcit visuellement l'arrière et se caractérise par des lignes de cassures obliques nettes et des passages de roue incroyablement musclés qui insufflent à la 812 Superfast toute la puissance et l'agressivité.

Ces surfaces ultra-tendues sont délibérément stratifiées et cassées afin de créer des vides et de donner l'illusion que les principaux éléments flottent. L'effet global est à la fois un désir de course pur-sang et une élégance qui ne se sent jamais surestimée.

Le tableau de bord horizontal encercle élégamment les prises d'air centrales, ce qui leur donne un look sculptural, sophistiqué, mais également très élégant, comparable à l'habitacle de la LaFerrari.

Les sièges respectent la ligne de conception et exploitent ce large espace pour créer un jeu de pleins et de vides qui donne du caractère à l'assise et au dossier. 

Les sièges diffèrent du reste des surfaces intérieures, grâce à leur garniture en cuir perforé qui ajoute une touche sportive au nouveau style.

Le volant et ses commandes, les capsules satellites de chaque côté et le jeu des volumes et des matériaux contrastants se combinent pour créer un habitacle extrême dans lequel l'ensemble des différents éléments semble se diriger vers le conducteur, autour duquel s'organisent les volumes afin de mettre en évidence son rôle.