Les caractéristiques qui ont fait de la 575M Maranello un véhicule unique se retrouvent toutes dans son intitulé. Le nombre 575 indiquait l’optimisation de sa cylindrée, passant de 5 500 à 5 750 cc, entraînant un gain de puissance et de couple, deux des principaux axes de développement de longue date de la marque. Dans la terminologie spécifique Ferrari, la lettre M correspondait à « Modifié », signifiant une révision de la conception conduisant à une optimisation des performances globales. Outre le travail réalisé sur le moteur, c’était aussi la première fois qu’une boîte de vitesses de type F1 était utilisée pour commander un V12 Ferrari destiné à un usage sur route. 

Il avait été décidé de ne pas toucher à l’élégante sobriété et au style équilibré de la 550, qui l’avaient faite passer au rang de grand classique et se trouvaient parfaitement en phase avec le retour de Ferrari sur la scène des berlinettes moteur avant hautes performances.

Les seules modifications stylistiques apportées résultent des exigences techniques plus élevées de la 575 : nouvelle conception des admissions d’air sur la nouvelle partie avant, pour une optimisation de l’aérodynamisme et une efficacité maximale en matière de dynamique des fluides, et nouvelle conception du déflecteur avant. Enfin, le design des blocs phares a été repensé : couleur reprenant la teinte de la carrosserie et soulignés de gris sur le pourtour, ampoule au xénon de série pour les feux de croisement, et système lave-phare. Sur un plan aérodynamique, le souci du détail portait sur l’optimisation de la circulation d’air au niveau des roues et l’ajout de petits carénages pour réduire la traînée. Le moindre petit détail du dessous de caisse était également méticuleusement sculpté afin de générer une portance négative idéale, tout en réduisant la traînée aérodynamique.

Le moteur 12 cylindres de la 575M Maranello conservait la disposition en V à 65 ° de son prédécesseur, un double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, une constitution en alliage léger pour le bloc moteur, les culasses et le réservoir d’huile, et une lubrification à carter à sec avec deux pompes de retour, une pompe d’alimentation, un double filtre, un réservoir dédié et des radiateurs indépendants.

L’objectif des ingénieurs avec le V12 de la 575M Maranello était tout simplement d’augmenter tant la courbe de puissance que celle du couple. Ils ont obtenu au final une nouvelle puissance de sortie maximale de 515 CV (379 kW) à 7 250 tr/min, et un couple maximal de 60 kg.m (588,6 N.m) à 5 250 tr/min. Le couple à régime moyen (entre 1 000 et 4 000 tr/min) a également augmenté d’1,5 kg.m par rapport au moteur de la 550 Maranello. Ces améliorations ont été possibles en apportant une pléthore de modifications au moteur 12 cylindres, et notamment : plus grande capacité, taux de compression plus élevé, nouvelle dynamique des fluides dans le circuit d’admission et optimisation globale de l’efficience et des fonctions de gestion du moteur

La 575M Maranello pouvait également se targuer d’une répartition de poids optimale, avec un ratio idéal de 50-50 entre les 2 essieux, avec le conducteur à bord. Ceci grâce au concept de boîte-pont, la boîte de vitesses étant placée à l’arrière, avec le différentiel à glissement limité. La transmission de la 575M Maranello arborait le module de contrôle électrohydraulique emprunté à l’univers de la F1, monté à l’arrière du véhicule. Cela permettait de réduire les temps de réponse au minimum et garantissait des températures de fonctionnement optimales.

Le changement de vitesses de type F1 de la 575M Maranello était optimisé pour un usage via les commandes manuelles montées à l’arrière du volant, car le contrôle direct par le conducteur, plutôt qu’un passage automatique des vitesses, garantissait une conduite des plus réactives dans les situations les plus stressantes. Le conducteur pouvait choisir entre deux grands modes manuels de passage de vitesses, via les palettes au volant : un mode sport, assurant un passage de rapports plus rapide et sportif, et un autre correspondant à un style de conduite plus décontracté, chacun de ces deux modes influant également sur le contrôle des amortisseurs.

La boîte de vitesses de type F1 utilisée sur la 575M Maranello permettait de réduire le délai de passage des rapports et offrait pendant ceux-ci un meilleur contrôle des amortisseurs. Ferrari avait conçu la boîte de vitesses à commande électrohydraulique pour qu’elle soit d’abord actionnée manuellement avec les palettes au volant, mais deux modes complémentaires avaient également été développés : le mode Automatique et le mode Faible adhérence.

Au niveau du châssis, l’une des caractéristiques qui a le plus influencé le comportement du véhicule sur route était le nouveau système d’amortisseurs adaptatifs hautes performances, qui contrôlait indépendamment la capacité d’amortissement sur chacune des quatre roues et faisait varier la garde au sol.

On distinguait deux configurations : Sport, qui optimisait la traction pour la conduite hautes performances, et Confort, qui offrait une conduite plus douce, avec une meilleure absorption des bosses et irrégularités. Le système de freinage a également été modifié pour répondre aux exigences de performances supérieures de la 575M Maranello, avec un freinage plus rapide et plus efficace, et une meilleure résistance au phénomène d’évanouissement des freins. Les améliorations portaient principalement sur les points suivants : meilleure ventilation, nouveau matériau de plaquette (Ferodo HP1000), réduction de l’effort à fournir sur la pédale de frein et assistance supérieure assurée par le système de servocommande.

Le système ABS/ASR avait également été optimisé, passant de la version 5.0 à la version 5.4. Comme avec l’ensemble de la gamme Ferrari, le système électronique de contrôle de traction proposait deux modes : Normal et Sport. Les capteurs ABS/ASR étaient intégrés aux roulements des roues, et le poids des pneus ainsi que des jantes a été revu à la baisse afin d’optimiser le poids non suspendu. Ce sont au final 1,8 kg qui ont été gagnés sur l’essieu avant et 1,2 kg sur l’essieu arrière. Les pneus étaient aussi plus silencieux (moins de bruit de roulement), plus résistants et présentaient un meilleur comportement en situation d’aquaplanage.

Un pneu hautes performances d’un nouveau type, monté sur des jantes 19” en deux parties, avait également été développé et était proposé en option, garantissant une accroche optimale sur les plans latéral et longitudinal. La 575M Maranello offrait également un système électronique de contrôle de la pression des pneus, qui surveillait la pression dans les conditions normales de conduite.

La 575M Maranello avait fait l’objet d’une refonte approfondie pour la rendre encore plus sportive et encore plus fonctionnelle. Dans la lignée de ce regain de performances figurait également le souci de proposer au conducteur un contrôle plus efficace de son véhicule. Tous les instruments de bord étaient regroupés dans un seul et même compartiment, face au conducteur, le compte-tours étant disposé au centre.

Le véhicule disposait également de nouveaux sièges avec six réglages électroniques et une mémoire de position sur le siège conducteur. Le tableau de bord et le tunnel central ont également été repensés. Le revêtement du volant, des portières et des éléments de l’habitacle était lui aussi totalement nouveau.

Grâce au programme de personnalisation Carrozzeria Scaglietti, les propriétaires de 575M Maranello pouvaient personnaliser le style, les accessoires et les fonctionnalités de leur véhicule, pour l’adapter à leurs préférences ainsi qu’à leurs exigences.