La 400 Superamerica, qui a succédé à la 410 Superamerica, a été produite entre 1959 et 1964. Pour la première fois sur une routière, le numéro du modèle ne faisait pas référence à la cylindrée unitaire. Le chiffre « 400 » faisait en effet référence à la cylindrée totale du moteur 4 litres. 44 des 46 modèles de la série ont été conçus par Pininfarina (la société a pris le nom Pininfarina en 1962), essentiellement des coupés.

Le premier exemplaire était un modèle unique à carrosserie spéciale doté d’un châssis 1517SA, réalisé pour le patron de Fiat Gianni Agnelli fin 1959 et présenté lors du Salon de l’automobile de Turin en octobre 1959. Il affichait une grande grille de calandre carrée qui descendait presque jusqu’au bas du déflecteur avant, avec des demi pare-chocs de chaque côté. Il présentait également des éléments esthétiques adaptés au goût américain : des phares doubles horizontaux aux extrémités des ailes avec un seul feu antibrouillard en dessous et un pare-brise enveloppant. À l’arrière, un cadre chromé vertical sur chaque aile intégrait trois feux ronds, qui ont ensuite équipé en série les 400SA Cabriolet, les premiers coupés ainsi que la 250 GTE dont la production a démarré en 1960. 

Le design a été amélioré entre le Salon de l’automobile de Turin et la livraison au client fin mai 1960. La partie avant en métal a été modifiée pour réduire la taille de la grille de calandre, qui a conservé sa forme carrée et surmontait un pare-chocs complet. Les admissions horizontales qui se trouvaient initialement au-dessus des demi pare-chocs ont disparu, la forme de la prise d’air du capot a été modifiée et le bas de caisse a été doté d’une bande en métal brillant qui le fait ressortir.

Le deuxième exemplaire, qui était le premier de la véritable production, était un cabriolet doté d’un châssis 1611SA. Il a été dévoilé au public lors du Salon de l’automobile de Bruxelles en janvier 1960 et présenté au Salon de New York quelques semaines plus tard. La forme globale de la 400 SA Cabriolet était similaire à celle de la 250 GT Cabriolet de l’époque, excepté l’ouverture moins profonde de la calandre, généralement avec des feux antibrouillard non carénés aux extrémités et sur certains modèles un phare auxiliaire central supplémentaire. Ces véhicules étant des productions limitées extrêmement coûteuses, les clients pouvaient commander des versions personnalisées. Il n’existait donc pas deux modèles identiques. L’une des principales options consistait à choisir entre des phares non carénés et des phares encastrés carénés sous Plexiglass. Sur les coupés aérodynamiques, les feux non carénés transformaient radicalement l’aspect avant du véhicule, la grille de calandre ovale saillante ayant été remplacée par celle utilisée sur les cabriolets. Un exemplaire équipé du châssis 2311 SA était doté d’une carrosserie pratiquement identique à celle de la 250 GT California Spider, avec une configuration pour la conduite à droite. Il a été construit spécialement par Scaglietti pour Michel Paul-Cavallier, membre du conseil d’administration de Ferrari. Un autre exemplaire, avec châssis 3673SA, adoptait une carrosserie inspirée de celle de la 250 GT Berlinetta Passo Corto. Il a été dit que Enzo Ferrari utilisait un exemplaire doté d’une carrosserie de 250 GTE 2+2, cependant les registres d’usine confirment qu’il s’agissait d’une 250 GTE normale avec un châssis 2257GT.

Les châssis, qui portaient la référence 538, présentaient un empattement initial de 2 420 mm, porté par la suite à 2 600 mm pour augmenter l’espace intérieur. Ils étaient numérotés selon la séquence impaire des routières avec le suffixe « SA ». Ce modèle présentait les mêmes lignes générales que la 250 GT, avec deux grands tubes longitudinaux ovales à large diamètre passant au-dessus de l’essieu arrière, des entretoises solides et une traverse renforcée. La suspension était également indépendante à l’avant, s’appuyant sur des triangles avec des ressorts hélicoïdaux individuels et des amortisseurs, tandis que l’essieu arrière rigide était supporté par des ressorts à lames semi-elliptiques et doté de bras radiaux, chaque roue étant équipée d’amortisseurs hydrauliques. Les quatre roues étaient équipées de freins à disques hydrauliques, avec un frein à main directement lié aux roues arrière. Tous les modèles étaient conçus pour la conduite à gauche, excepté ceux qui étaient équipés du châssis 2311SA.

Les moteurs, portant la référence 163, affichaient un taux de compression de 8.8:1 et se distinguaient des « long block » conçus par Lampredi qui équipaient la série 410. Il s’agissait en effet de moteurs « short block » basés sur le Colombo d’origine à un seul arbre à cames en tête par rangée utilisé dans les 250 GT produites à la même période.

Le rapport alésage/course est passé à 77 x 71 mm afin de porter la cylindrée totale du moteur à 3 967 cc. Un système de distribution à deux bobines était également présent et la puissance était transmise aux distributeurs depuis l’arrière des arbres à cames sur chaque rangée du V. Trois carburateurs double corps Weber DCZ/6, 42 DCN, ou parfois Solex C40 PAAI, permettaient d’atteindre une puissance déclarée de 340 bhp.

Le moteur était couplé à une boîte de vitesses 4 rapports à dispositif de synchronisation, avec un overdrive sur le rapport supérieur, et transmettait la puissance à un essieu arrière rigide via un arbre de transmission à joint universel.

La version « coupé aérodynamique » de la 400 Superamerica est basée sur une étude de conception présentée par Pininfarina au Salon de l’automobile de Turin en novembre 1960. Le concept a été adapté à une 400 SA, châssis 2207SA, nommée Superfast II, que Battista « Pinin » utilisait comme véhicule personnel tandis qu’en parallèle, sa forme a connu toute une série de développements. Ses longues lignes harmonieuses qui rejoignaient l’habitacle doté de montants de pare-brise incurvés lui ont valu l’appellation de « coupé aérodynamique ».

La lunette arrière légèrement inclinée formait une ligne droite qui se prolongeait vers le coffre jusqu’à la poupe, au niveau des pare-chocs. Les feux arrière ronds étaient logés dans une protection horizontale intégrée aux demi pare-chocs enveloppants. La version initiale était dotée de phares escamotables placés dans le panneau avant et d’une grille de calandre alvéolée fine encadrée par des demi pare-chocs dotés de butoirs qui s’étendent sous la jupe avant.

Pendant l’hiver 1960-61, une grande prise d’air fine encastrée dans un cadre chromé fantaisie a été ajoutée au capot, de petits feux de stationnement ronds ont été semi-encastrés sur le dessus des ailes avant, les carénages des passages de roue arrière ont disparu et des custodes ont été aménagées dans les portes.

Superfast III, le deuxième modèle reprenant le même design sur le même châssis, a été présenté au Salon de l’automobile de Genève en mars 1962. Il affichait un habitacle vitré revisité avec de nouveaux montants en C plus fins et des vitres de custode arrière plus grandes. L’avant s’est vu doter d’une prise d’air de radiateur en ellipse très fine avec un volet thermostatique métallique orné du cheval cabré. D’autres modifications notables ont été apportées : le blanc a été remplacé par du vert métallisé (une modification intermédiaire avait introduit du gris métallisé), le carénage des passages de roue arrière a été remis au goût du jour et des sorties d’échappement ont été aménagées dans les panneaux inférieurs des ailes arrière. Ce modèle a ensuite subi d’autres modifications pour donner naissance à la Superfast IV, la métamorphose la plus visible concernant les phares. Les phares escamotables ont été remplacés par des phares doubles non carénés de 7″ de diamètre extérieur et 5″ de diamètre intérieur, une caractéristique qui sera reprise sur la 330 GT en 1964. D’autres modifications plus discrètes ont également été effectuées : le design des montants en C a été revu et le bord inférieur de la lunette arrière a été relevé. Entre-temps, la production en série du modèle a été lancée et la première version commerciale a été présentée au Salon de l’automobile de Genève de 1961. Ce modèle intégrait l’essentiel des caractéristiques de la Superfast II, à l’exception des phares, qui se présentaient sous la forme d’unités traditionnelles sous carénage Plexiglass encastrées dans les ailes avant. Comme indiqué précédemment, chaque véhicule présentait des caractéristiques spécifiques. Outre les phares non carénés ou carénés, les clients avaient le choix entre différentes options pour les poignées des portes (bouton-poussoir chromé standard ou levier encastré) et pouvaient opter ou non pour le carénage des passages de roue arrière. L’empattement était de 2 420 mm sur les modèles produits jusqu’au milieu de l’année 1962 et de 2 600 mm sur les modèles produits ensuite. Les derniers modèles se distinguaient par un plus grand espace entre le bord arrière de la porte et le bord avant du passage de roue arrière. En général, un bossage sur le capot remplaçait également la prise d’air chromée des carburateurs. La production totale compte 1 Scaglietti Spider, 1 Scaglietti Berlinetta, 9 cabriolets et 35 coupés, avec des numéros de châssis compris entre 1517SA et 5139SA. À noter que les numéros des châssis des deux GTO 4 litres (châssis 3765 et 4561) et des quatre Berlinetta 330 LM (châssis 4381, 4453, 4619 et 4725) comportaient le suffixe SA rappelant cette série.