Malgré le moteur V8 central, les ingénieurs Ferrari sont parvenus à concevoir une capote qui se rabat automatiquement dans le compartiment moteur, préservant ainsi la pureté des lignes de la 360 Spider.  This was further underscored by two fairings in the bodywork to the rear of the seats which evoke memories of Ferrari’s classic sports cars and the roll-bars that guaranteed a safe ride for driver and passenger.

Le travail réalisé sur le châssis visait à assurer une rigidité statique et dynamique maximale. Les bas de caisse ont également été renforcés, de même que la partie avant du plancher, et la structure du pare-brise a été complètement repensée. La cloison arrière a également été renforcée afin d’atténuer le bruit du moteur. Les prouesses structurelles de la 360 Spider ainsi que sa réponse dynamique définissaient un tout nouveau standard en termes de carrosserie/châssis. Les heureux passagers de la 360 Spider étaient abrités dans une cage de protection extrêmement robuste, à laquelle s’ajoutaient deux arceaux tubulaires en acier, indissociables de la configuration toit ouvert. Associés à la structure renforcée du pare-brise, tous ces éléments assuraient un très haut degré de protection en cas de tonneau. La 360 Spider disposait des mêmes suspensions que le coupé (doubles triangles de suspension à l’avant et à l’arrière) avec la même géométrie antiplongée et anticabrage. Les phénomènes de roulis et de pitch étaient réduits au strict minimum et la 360 Spider se révélait ainsi d’une précision extraordinaire pour négocier les virages.

La propulsion de la 360 Spider reprenait à l’identique celle de la berlinette : un V8 arrière central de 3 586 cc qui développait 400 CV à 8 500 tr/min, avec une boîte de vitesses longitudinale associée au différentiel. Résultat : que ce soit sur circuit ou sur route, la 360 Spider présentait des vitesses quasi-identiques à celles de la Modena. Que la capote soit déployée ou rabattue, elle parvenait à dépasser les 290 km/h. Presque 60 kg plus lourde que son équivalente en berlinette, elle présentait un habitacle et un coffre de mêmes volumes.

L’un des objectifs premiers des ingénieurs travaillant sur la 360 Spider était de conserver toute l’efficience de l’aérodynamisme obtenu sur la berlinette. Il a fallu pour ce faire mettre en place un double système de radiateurs et un fond de caisse assurant l’aspiration de l’air sous le véhicule pour l’acheminer vers des extracteurs disposés sous le capot arrière. Les longues heures passées en soufflerie ont également permis de s’assurer qu’en dépit de déflecteurs ou d’ailerons, elle présentait une portance négative de plus de 170 kg à vitesse maximale, soit seulement 10 de moins que la berlinette. Cette portance négative a été obtenue en ajoutant un nolder emprunté à l’univers de la Formule 1, sur le bord d’attaque du capot arrière. Le coefficient de traînée (Cd) de 0,33 de la berlinette est passé à 0,36 pour la 360 Spider, parfaitement dans la norme pour un cabriolet.