Las líneas del F430 Spider (creado por Pininfarina en colaboración con los responsables de Diseño de Ferrari), se inspiraron en la ingeniería excepcional del coche.

Como en cada Ferrari, Pininfarina tomó como fuentes de inspiración las prestaciones y la excepcional ingeniería del coche. Las largas horas consumidas en el túnel de viento, trabajando con los especialistas en aerodinámica de Ferrari, tuvieron mucho que ver en las líneas musculosas tanto de la versión coupé como de la spider. Por ejemplo, dos grandes tomas elípticas canalizan el aire hacia unos radiadores de generosas dimensiones, que enfrían el potente motor.

El morro, caracterizado por dos grandes tomas de aire, recuerda al del Ferrari 156 F1 que Phil Hill condujo para lograr su título Mundial de Fórmula 1 en 1961. El Ferrari Enzo fue la inspiración para buena parte del estilo trasero del nuevo F430 Spider, y los meticulosos detalles aerodinámicos de Ferrari se reflejan en el diseño del deflector incorporado a la cubierta del motor y en el nuevo difusor posterior integrado en el paragolpes, con dimensiones derivadas de la competición.

El trabajo meticuloso que se ha hecho para optimizar el flujo de aire a través del vehículo, ha dado lugar a contornos cuidadosamente esculpidos y rejillas de ventilación a lo largo de los laterales y la trasera del coche. De hecho, incluso los retrovisores tienen ahora un doble brazo con perfiles especiales, que canalizan suavemente el flujo de aire hacia las tomas del motor. La presencia musculosa del vehículo ha sido realzada con elementos funcionales y estilísticos, entre los que se incluyen los pilotos traseros inspirados en el Enzo, que sobresalen de la carrocería, y el generoso deflector incorporado a la cubierta del motor.

En la línea de visión directa del conductor están el cuentarrevoluciones, que dispone de nuevos gráficos con un fondo amarillo o rojo a elegir y un nuevo aro metálico alrededor, el lector digital de la marcha seleccionada (en la versión F1) y una pantalla multifunción. El mismo enfoque, pensado para facilitar el control al conductor, fue la inspiración que llevó a montar el botón de arranque y el manettino en el volante.

El habitáculo es claramente más grande y el ya de por sí excelente confort para los pasajeros se ha mejorado todavía más, incorporando un estrecha consola central donde se alojan la palanca de cambios, en la versión manual, o los mandos F1, en la versión con levas. Los asientos han sido rediseñados para ofrecer también una perfecta sujeción lateral. Hay disponibles asientos eléctricos bajo pedido, así como una versión de competición que lleva arneses de cuatro puntos (dependiendo del mercado).

Cada Ferrari que sale de la fábrica de Maranello es absolutamente único, no sólo porque está hecho a mano, sino porque se ofrece una interminable combinación de opciones de personalización a cada nuevo propietario.

El techo eléctrico es totalmente automático y se pliega por completo, de tal forma que el motor está siempre visible, a pesar del formato clásico del Spider con motor central trasero. El F430 Spider ha sido desarrollado utilizando exactamente el mismo enfoque de ingeniería para su evolución a través de ordenador y las pruebas en el túnel de viento, igual que hace el equipo de F1. Los ingenieros de Ferrari han sido capaces de modular el flujo de aire, tanto alrededor del coche como en los bajos, y el resultado es una configuración altamente eficiente que canaliza el flujo para lograr la máxima carga aerodinámica y agarre. De forma similar, el aire es canalizado hacia el motor para aumentar su potencia, así como para optimizar la refrigeración de la transmisión y de los frenos, incluso en condiciones de uso extremas. Perfeccionando la aerodinámica del F430 Spider se ha conseguido alrededor de un 50% de incremento en la carga aerodinámica en comparación con el 360 Modena, aumentando así la estabilidad a altas velocidades y la seguridad activa del vehículo. A 200 km/h ese valor equivale a 45 kilos más de carga aerodinámica que en el 360 Modena y llega a los 85 kg más a 300 km/h, lo que supone una presión total de 280 kilos. El progreso significativo hecho en la aerodinámica del vehículo se ve reflejado también en la mejora de la relación entre el coeficiente de carga aerodinámica (CI) y el coeficiente de resistencia al aire (Cd), con un valor un 40% superior al del 360 Modena. Este excelente dato se logra en parte por la incorporación de un nuevo spoiler en la parte más baja del paragolpes delantero, donde llega aire “limpio”, es decir, que todavía no se ha visto afectado por las turbulencias generadas alrededor  de la carrocería del coche. 

El desarrollo alargado de sus formas y el ángulo de ataque del spoiler dan como resultado un impresionante incremento en la carga aerodinámica sobre el eje delantero (hasta 130 kilos), lo que contribuye a la estabilidad longitudinal del vehículo y a la precisión de la dirección. El deflector situado al final de la cubierta del motor trabaja en conjunto con el nuevo difusor, colocado entre ambas ruedas traseras. Este último lleva unas aletas (deflectores) similares a las que usan los monoplazas de Ferrari, que incrementan la velocidad del flujo de aire por debajo del coche, lo que crea un área de depresión y un efecto suelo que comprime al vehículo hacia abajo. En esta configuración, los bajos de la carrocería ayudan activamente a incrementar la carga aerodinámica hasta un máximo de 150 kg sobre el eje trasero. El desarrollo aerodinámico también juega un papel importante en sacar las máximas prestaciones del nuevo V8 de 4.3 litros. Las dos tomas para el motor están colocadas por encima de las ruedas de tracción, en un área de alta presión del flujo, lo que garantiza que llegue un gran volumen de aire al colector de admisión.

De hecho, a altas velocidades, el efecto ram que genera la corriente de aire supone un aumento del 1% en la potencia máxima del motor (490 CV). Hay un nuevo sistema de refrigeración específico que aprovecha al máximo las nuevas tomas de aire del frontal y el flujo sobre los radiadores colocados delante de las ruedas. El aire caliente de los radiadores sale por las rejillas de los laterales del paragolpes delantero, en un área de vacío que maximiza el efecto de extracción. El compartimento del motor se enfría por medio del aire que entra a través de las dos tomas y va a la parte de delante de los pasos de rueda posteriores. El aire es canalizado y distribuido a zonas críticas con una carga térmica muy alta, para proporcionar una refrigeración óptima, incluso cuando se hace una utilización extrema del coche. Los frenos se benefician de un gran flujo de aire, gracias a unas tomas muy grandes y a conductos de mayor diámetro. El nuevo diseño de las llantas también ayuda a maximizar la expulsión de aire caliente de los discos de freno, de manera que se mantenga su mayor rendimiento.

Las pruebas llevadas a cabo en el túnel de viento para perfeccionar la aerodinámica de los F430 y F430 Spider se han hecho con los mismos criterios empleados para los monoplazas de Fórmula 1. Así, los ingenieros de Ferrari han sido capaces de modular el flujo de aire hasta alcanzar la perfección, tanto alrededor del coche como en los bajos. El resultado es una configuración altamente eficiente que canaliza el flujo para lograr la máxima carga aerodinámica y, en consecuencia, el mejor agarre. De forma similar, el aire es canalizado hacia el motor para aumentar su potencia, así como para optimizar la refrigeración de la transmisión y de los frenos, de manera que se logre una respuesta excelente, incluso en condiciones de uso extremas. Con este perfeccionamiento los coches obtienen alrededor de un 50% de incremento en la carga aerodinámica en comparación con el 360 Modena.

El desarrollo alargado de sus formas y el ángulo de ataque del nuevo spoiler en la parte baja del paragolpes dan como resultado un impresionante incremento en la carga aerodinámica sobre el eje delantero (hasta 130 kilos para el F430 y 125 kg para el F430 Spider), lo que contribuye a la estabilidad longitudinal del vehículo y a la precisión de la dirección. De la misma manera, el deflector situado al final de la cubierta del motor trabaja en conjunto con el nuevo difusor, colocado entre ambas ruedas traseras, para aumentar la carga aerodinámica sobre el eje posterior.

El difusor lleva unas aletas (deflectores) similares a las que usan los monoplazas de Ferrari, que incrementan la velocidad del flujo de aire por debajo del coche, lo que crea un área de depresión y un efecto suelo que comprime al vehículo hacia abajo. Las dos tomas para el motor están colocadas por encima de las ruedas de tracción, en un área de alta presión del flujo, lo que garantiza que llegue un gran volumen de aire al colector de admisión. A altas velocidades, el efecto ram que genera la corriente de aire supone un aumento del 1% en la potencia máxima del motor (490 CV).

.

Las formas del F430 Spider son el resultado de largos ensayos y destacan por unas pronunciadas cúpulas integradas en la cubierta del motor, nuevas tomas de aire traseras, más grandes y que enfatizan la musculatura del vehículo, y un nuevo faldón posterior, que incorpora un difusor derivado de la competición. El propio motor es atractivo en sí mismo y se puede observar a través de una cubierta de cristal.

El sensacional F40 de 1987 fue el primer Ferrari que dejó el motor a la vista desde el exterior. Las formas dibujadas por Pininfarina requerían un techo que se fuera inclinando gradualmente hacia atrás, para proporcionar un buen flujo de aire sobre el alerón posterior, que sólo podía lograrse haciendo la cubierta trasera y la ventana en una única pieza. Hecha de plástico duro Lexan, la ventana del F40 tenía varios respiraderos para refrigerar el motor turboalimentado.

Unos requisitos similares hicieron falta durante el desarrollo aerodinámico del 360 Modena. Sus creadores querían evitar la separación del flujo de aire que ocurría sobre la ventana empotrada de su antecesor, el F355. El objetivo era lograr un flujo suave sobre la cubierta trasera completa, hasta que se produjera una ruptura brusca en la parte alta de su elevada cola. La carga aerodinámica se generaba por el fondo plano de la carrocería del 360, en lugar de por un alerón trasero o un spoiler.

De nuevo, la solución fue colocar un área acristalada dentro de la estilizada cubierta trasera, que sirviese de ventanilla posterior y, de paso, proporcionase también una excelente vista del motor V8 de doble árbol de levas. Es una forma adecuada y atractiva de hacer alarde de una característica que, después de todo, es el verdadero corazón de todos los Ferrari.

Igual que en Fórmula 1, los conductores del F430 y del F430 Spider pueden cambiar varios ajustes de la configuración de su coche utilizando un selector situado en el volante. El manettino, como lo llaman los pilotos de la Scuderia Ferrari, es un conmutador que ha sido adoptado directamente de la competición.

La caja de cambios de seis velocidades incorpora sincronizadores multicono, y tanto la sexta marcha como la relación final del grupo han sido alargadas para sacar el máximo de la mayor potencia y par del nuevo motor. Gracias a este desarrollo, la caja de cambios F1 de Ferrari para el F430 es una maravilla tecnológica, que introduce un buen número de importantes modificaciones: gracias a las recomendaciones  de los ingenieros de Gestione Sportiva, el departamento de competición de la marca, la gestión de la caja de cambios F1 incorpora una nueva estrategia de control que perfecciona la velocidad y suavidad en el cambio de marchas en una utilización exigente.

El diferencial electrónico ha sido utilizado durante muchos años en los monoplazas de F1 para transferir grandes cantidades de par a la pista, independientemente de las condiciones de la superficie. De hecho, en competición el E-Diff garantiza el máximo agarre a la salida de las curvas, eliminando el patinamiento de las ruedas. En carretera es un refinamiento tecnológico formidable, que mejora la adherencia y la estabilidad.