Aunque la disminución de la cilindrada causaba un recorte similar en las prestaciones, el pequeño y sofisticado V8 pudo todavía impulsar al coche por encima de los 220 km/h. El 208 GT4 fue el hermano del Dino 308 GT4, equipado con un motor de menor cilindrada. Este modelo 2+2 se lanzó en el Salón del Automóvil de París de 1973, como complemento a los biplaza 246 GT/GTS de la gama Dino. Igual que los 308 GT4, los chasis fueron numerados con la secuencia típica de cifras pares de la serie Dino, que se mantuvo incluso cuando siguió produciéndose junto al sustituto del 246 GT/GTS, el 308 GTB/GTS. Éste último sí que tenía un chasis con la referencia clásica de números pares habitual en los Ferrari de carretera. La producción del Dino 208 GT4 comenzó en 1975 y se prolongó hasta 1980, periodo en el que se construyeron 840 unidades, con unos números de chasis que se iniciaron en el 08.830 y terminaron con el 15.596.

El modelo estuvo reservado exclusivamente al mercado italiano y tenía un motor central V8 de 2 litros, en lugar del 3 litros que equipaba al 308 GT4. La razón era que a partir del umbral de dicha cilindrada (2 litros), el gobierno italiano gravaba con impuestos muy altos a los automóviles. Al ser un coche específico para ese mercado, todas las unidades se produjeron con volante a la izquierda. Como en otros modelos de la serie Dino, la denominación numérica del modelo hacía referencia a la cilindrada total del motor y al número de cilindros, en este caso 3 litros y 8 cilindros, mientras que el “4” unido a las siglas GT era por el número de asientos.

El motor V8 a 90 grados tenía doble árbol de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, accionados por correa dentada. Su cilindrada total era de 1.991 cc, con un diámetro por carrera de 81 x 66,8 mm, y el código de referencia interno era F 106 C 000. El propulsor estaba montado transversalmente y unido a una transmisión de cinco velocidades sincronizadas, colocada por debajo y por detrás del cárter húmedo. Equipaba una batería de cuatro carburadores Weber de doble cuerpo. La potencia de la versión 2 litros era de 180 CV.

La carrocería era muy similar a la de su hermano el 308 GT4, con una pronunciada forma de cuña dibujada por los lápices de Bertone, muy de moda en aquella época. Aparte de por la identificación del modelo en la tapa del maletero, la forma más fácil de distinguir a un 208 GT4 de un 308 GT4 era el tubo de escape único, en lugar del cuádruple que llevaba éste último. El 208 GT4 también se diferenciaba por el acabado en aluminio de las salidas de aire del capó delantero y de la cubierta trasera del motor, en lugar de las negras satinadas que tenía el 308 GT4.

Bertone hizo un gran trabajo de diseño, dentro de unas dimensiones muy ajustadas, para lograr un modelo 2+2 con motor central sobre un chasis con sólo 2.550 mm de distancia entre ejes, lo que suponía únicamente 210 mm más respecto al Dino 246 GT biplaza. El Dino 208 GT4 tenía un chasis tubular con el código de referencia interno F 106 CL 100. La carrocería era de acero, con el capó delantero y la cubierta del motor de aluminio.

Incorporaba frenos de disco, suspensión independiente de brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas, con barras estabilizadoras en ambos ejes. En su carrocería de líneas angulosas se podían encontrar bastantes detalles de diseño interesantes, como las tomas de aire con forma de boomerang en el montante posterior, bordeando la ventanilla, o el efecto túnel de los paneles interiores que sostenían la luneta trasera, plana y vertical.

El conducto lateral izquierdo conducía el aire de refrigeración hacia el radiador de aceite y el derecho lo canalizaba al filtro del carburador. La forma general del coche, muy compacta y equilibrada, ha superado el paso del tiempo mucho mejor que la mayoría de sus contemporáneos. A pesar de la configuración con motor central, los asientos traseros eran bastante utilizables, aunque el espacio para las piernas fuera limitado, incluso con los asientos delanteros echados hacia delante. Normalmente, la adecuada capacidad para equipajes ha sido un problema para los coches con motor central, pero el 208 GT4 tenía un maletero claramente separado de la parte posterior del motor, con su propia tapa. Debajo del capó delantero contaba con un hueco de carga adicional para llevar objetos blandos, especialmente útil si se reemplazaba la rueda de repuesto normal por una de emergencia.