El 599XX se caracteriza también por un criterio innovador en el uso de la electrónica. El sistema, denominado High Performance Dynamic Concept, ha sido diseñado para obtener la máxima reactividad del vehículo, optimizando la combinación de los límites mecánicos con el potencial de los controles electrónicos. 

El 599XX se caracteriza también por un criterio innovador en el uso de la electrónica. El sistema, denominado High Performance Dynamic Concept, ha sido diseñado para obtener la máxima reactividad del vehículo, optimizando la combinación de los límites mecánicos con el potencial de los controles electrónicos. Mecánica y electrónica se unen por tanto brindando el máximo potencial al vehículo, de modo constante y en condiciones de uso extremas. La maniobrabilidad deportiva es mayor gracias a la aplicación de las suspensiones de control magnetoreológico de segunda generación. La conducción deportiva resulta más sencilla gracias a la presencia de un “ingeniero de vehículo virtual” que le facilita al piloto toda la información necesaria a través del cuadro de instrumentos y le permite supervisar en tiempo real el estado de eficiencia y de uso del vehículo.

El estudio aerodinámico del cuerpo del vehículo se ha sometido a numerosas pruebas en el túnel de viento, con las que se ha logrado obtener un valor de carga vertical de 280 kg a 200 km/h (630 kg a 300 km/h). El fondo del bastidor se ha carenado por completo y las salidas de aire para la refrigeración de los líquidos del motor se han desplazado en el capó. 

Se ha empleado por primera vez el Actiflow™ System, que aumenta la carga vertical y/o reduce la resistencia en las diferentes condiciones de dinámica en circuito. Se trata de una solución consistente en la aplicación de dos ventiladores alojados en el maletero que, gracias a la presencia de un material poroso en el difusor, aspiran el aire del fondo del vehículo y lo expulsan por la parte trasera a través de dos rejillas colocadas a la altura de los pilotos traseros. En los alerones, el uso de un deflector lateral aumenta la carga vertical, mientras que la aplicación de difusores sintéticos, situados en la parte trasera del vehículo, permite controlar la vorticidad de la estela y reducir la resistencia aerodinámica. Para terminar, también se han introducido pantallas inspiradas en la F1 (denominadas “wheel donuts”) que carenan parcialmente los discos de freno y la llanta con la doble función de mejorar la aerodinámica y la refrigeración.

También se han revisado los materiales de la carrocería, con un uso abundante de compuestos y fibra de carbono. Se han aprovechado los conocimientos adquiridos en el uso del aluminio con el fin de alcanzar el objetivo de peso. El desarrollo de materiales de mayor rendimiento también se ha extendido al sistema de frenos. El material de las pastillas de freno es de fibra de carbono y permite cambiar el tamaño de la pinza manteniendo intacta su eficacia. Con el nuevo sistema carbocerámico de tipo deportivo se ha logrado reducir aún más las distancias de frenado y obtener una mayor eficacia global.

Los neumáticos tipo slick (29/67 R19 Delanteros y 31/71 R19 Traseros) van montados en llantas de 19 x 11J delante y de 19 x 12J detrás; han sido específicamente desarrollados para el 599XX con el fin de optimizar la estabilidad en curva y aumentar la aceleración lateral.

Basado en el 599 GTB Fiorano, con el mismo esquema transaxle y el mismo tipo de motor, este prototipo es un coche de pista extremo. Los ingenieros de Ferrari han efectuado un intenso trabajo en las cámaras de combustión y en los colectores de admisión y escape. Estas modificaciones, en combinación con el hecho de que se ha reducido la fricción interna y se han aumentado las revoluciones máximas hasta las 9.000 rpm, ayudan a conseguir esa potencia máxima de 700 CV a 9.000 rpm. También se ha prestado especial atención en reducir el peso de los componentes del motor.

Eso se ha logrado, por una parte, con la optimización de las formas (como por ejemplo, en el nuevo cigüeñal) y, por otra, con la adopción de materiales exclusivos del tipo de la fibra de carbono empleada en las tomas de aire para la admisión. Una nueva estrategia de cambio para la transmisión recorta los tiempos de paso de una a otra marcha a 60 milisegundos.