La carrocería de aluminio, diseñada por Pininfarina, era aerodinámica, eficiente e indiscutiblemente elegante, además de dar al modelo una identidad Ferrari clara. La ergonomía del habitáculo permitía a los pasajeros disfrutar de altos niveles de confort: el 456 GT estableció nuevos estándares en su clase.

Después de un periodo de tres años sin un modelo 2+2 con motor V12 en la gama, se anunció el 456 GT, en septiembre de 1992, con motivo del cuarenta aniversario del entonces concesionario Ferrari en Bélgica, un coche que hizo su primera aparición pública en París al mes siguiente.

Como parte de las celebraciones de aniversario de Garage Francorchamps, el nuevo modelo fue presentado en una cena de gala en el Palacio del Cincuentenario, en el centro de Bruselas. Éste fue un movimiento valiente y positivo para la compañía, pues los mercados de deportivos clásicos, lujosos y de prestigio estaban en una profunda recesión, después de toda la especulación y excesos de los últimos años ochenta. Sin embargo, mostraron su compromiso de ampliar la gama y mantener la posición de cabeza en la lista de los automóviles más deseables del mundo.

Las suaves líneas redondeadas por el lápiz de Pininfarina recibieron elogios por todas partes, en especial el modernizado reflejo del legendario 365 GTB/4 “Daytona” con su largo capó, caracterizado por los faros retráctiles y por su prolongación hasta el retrasado habitáculo. También estaba inspirado en el “Daytona” el diseño de la envolvente parte trasera de ese habitáculo y de la zaga. Así, aunque la forma era completamente moderna, tenía algunos elementos de trazo retro para asociar al coche con la historia de la compañía.

Un elemento aerodinámico casi imperceptible era el spoiler inferior, integrado en el paragolpes trasero y activado electrónicamente, de manera el ángulo con respecto a la carretera variaba en función de la velocidad para incrementar la carga aerodinámica. Igual que en todos los otros modelos de la gama en aquel tiempo, había sido diseñado desde el principio como coche para el mercado mundial, y quizá lo más importante es que hubo una versión para el mercado de EEUU.

Sin embargo, a pesar de que los vehículos 2+2 anteriores se habían ofrecido con transmisión automática, el 456 GT sólo estuvo disponible inicialmente con una caja de cambios manual. Aquí había otra analogía con el “Daytona”, pues éste llevaba la caja de cambios unida al diferencial y al grupo cónico, formando lo que se denomina esquema transaxle.

Las carrocerías se montaban sobre un chasis de 2.600 mm de batalla, que era 100 mm más corto que el del otro modelo 2+2, el 412, con una vía delantera de 1.585 mm y una trasera de 1.606 mm. Estaba construido con la forma tradicional de tubos de acero, e incorporaba subestructuras para sujetar los componentes mecánicos y de carrocería. El referencia tipo de fábrica era F 116 CL.

Todos fueron numerados con una secuencia continua de chasis comprendida en el rango del 96.157 al 111.376, mientras que el periodo de producción abarcó de 1992 a 1998, durante el cual se realizaron 1.548 unidades. El modelo estuvo disponible con volante a la izquierda y a la derecha, así como con dirección asistida de serie.

La mayoría de los paneles de la carrocería eran de aluminio, soldados al bastidor de acero a través de un material llamado Feran, especialmente preparado para una unión tipo sándwich. Ese material estaba químicamente tratado para permitir el encaje de dos metales distintos. Los faldones delantero y trasero estaban moldeados con composite.

Las llantas de serie eran una estilizada reinterpretación del diseño tradicional en aleación con cinco radios tipo “estrella”, con elegantes radios convexos y cinco tornillos de fijación. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con barras estabilizadoras delante y detrás, y los amortiguadores de dureza variable electrónicamente controlados por el conductor. Además, tenía un sistema hidráulico de autonivelación para la suspensión posterior.

Los amortiguadores regulables estaban provistos de un cerebro electrónico que monitorizaba varios factores, como el ángulo de la dirección, la velocidad y la aceleración, para optimizar la puesta a punto en función de las condiciones de conducción. La dirección era asistida, con un grado de dureza variable en función de la velocidad, de forma que ofrecía mucha asistencia para maniobras de aparcamiento y disminuía a medida que se iba incrementando la velocidad.

Disponía de cuatro frenos de disco ventilados y estaba equipado con un sistema antipatinamiento ATE Mark IV Antiskid, para minimizar las pérdidas de tracción en condiciones extremas.

El interior estaba lujosamente tapizado de serie en cuero, con reglajes eléctricos para los asientos delanteros, que se deslizaban automáticamente hacia delante cuando se liberaba el tirador, para acceder cómodamente a la parte trasera.

Los asientos posteriores disponían del espacio adecuado para albergar a dos adultos, con una buena distancia al techo y sitio suficiente para las piernas de la mayoría de la gente. Gracias a su ubicación junto a las ventanillas traseras, los pasajeros de los asientos de atrás tenían una buena visibilidad, sin sentirse agobiados por los pilares. Se ofrecía de serie un juego de maletas de piel para aprovechar al máximo el espacio del maletero.

Elevalunas y retrovisores eléctricos, un sistema de sonido estéreo con lector de CD y ocho altavoces, más el aire acondicionado, eran otros de los elementos que incorporaba de serie el modelo. A mediados de 1996 se añadieron dos airbags como estándar, lo que hizo que se rediseñara el volante para alojar uno de ellos.

El motor, completamente nuevo, era el primer 12 cilindros de la marca después de dos décadas, cuanto había un bóxer de esas características con el tipo de referencia de fábrica 116 B, mientras que el posterior utilizó la 116 C. También supuso el retorno a la antigua tradición de la designación numérica del modelo (456), con una cifra que indicaba aproximadamente el cubicaje de cada uno de los cilindros.

El nuevo motor tenía un ángulo de 65° entre bancadas de cilindros, mientras que en los anteriores motores V12 de producción era de 60°, salvo en el caso del bóxer que, al ser plano, tenía 180º. La cilindrada total era 5.474 cc, con un diámetro por carrera de 88 x 75 mm, y tenía cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas por bancada y lubricación por cárter seco.

El bloque, las culatas, el cárter y diversas piezas de fundición estaban construidas de aleación ligera, con las camisas de los cilindros en aleación tratada con Nicasil. Inicialmente llevaba un sistema de gestión de motor Bosch Motronic 2.7, que combinaba la inyección y el encendido, y que fue sustituido en 1996 por una unidad Motronic 5.2, que alimentaba con la mezcla de gasolina/aire al motor a través de unas tomas de admisión bellamente esculpidas en aleación y de unos colectores situados en la parte superior. Con ello se lograba una potencia de 442 CV a 6.200 rpm.

El sistema de transmisión también era completamente nuevo, con una caja de cambios tipo transaxle de seis velocidades sincronizadas todas ellas, algo que ocurría por primera vez en un Ferrari de carretera. Sin embargo, el principio transaxle y el beneficio que suponía en el reparto de pesos no era nuevo en Ferrari, puesto que ya se había utilizado con éxito en el 275 GTB y en el “Daytona” unos veinticinco años antes.