En su lanzamiento, el 365 GT4 BB también ofrecía elementos de confort adicionales como el aire acondicionado de serie, la radio y los elevalunas eléctricos. La combinación de las altas prestaciones del coche y el agresivo diseño de Pininfarina dio como resultado que las ventas se mantuvieran relativamente boyantes, a pesar de la recesión causada por la crisis del petróleo. En tres años se produjeron casi 400 unidades.

El 365 GT4 BB hizo su primera aparición pública en el stand de Pininfarina en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, pero tuvieron que pasar casi dos años más antes de que llegara a la línea de producción, donde se mantuvo hasta 1976. Sin duda, el largo periodo de gestación fue debido a que suponía un concepto completamente nuevo con relación a todos los Ferrari 12 cilindros de carretera producidos en serie hasta la fecha, a causa de su motor bóxer montado en disposición central junto a la transmisión.

Ferrari ya tenía una vasta experiencia en el esquema de motores centrales con sus monoplazas y modelos de competición, junto con los dos prototipos 365P “Tre Posti” (tres asientos) producidos por Pininfarina en 1966 y la serie V6 Dino. Sin embargo, el 365 GTB4 “Daytona” se estaba vendiendo bien y la fábrica, sin duda, creyó prudente mostrar el nuevo coche pronto y valorar así la reacción de los clientes a lo que era un cambio radical en lo más alto de la gama, a la vez que les daba tiempo para probarlo exhaustivamente. Cuando el 365 GT4 BB inició su producción, el “Daytona” continuó fabricándose junto a él durante unos pocos meses. Entre 1973 y 1976 se construyeron un total de 387 unidades. La denominación del modelo siguió la práctica habitual de Ferrari. El número “365″ hacía referencia al cubicaje de cada uno de los 12 cilindros, el “4″ era la cantidad total de árboles de levas y el sufijo “BB” significaba “Berlinetta Bóxer”. Lo de “Bóxer” viene la forma de funcionar de las bancadas de cilindros opuestas. Sin embargo, el nombre proviene realmente de la analogía con los motores planos de 12 cilindros empleados por la compañía en Fórmula 1, pues el propulsor del 365 GT4 BB no opera en la verdadera secuencia de un motor bóxer, donde los pistones se mueven en direcciones opuestas a cómo gira el cigüeñal. Al igual que ocurría con el 365 GTB4, al que todo el mundo se refiere como “Daytona”, a los 365 GT4 BB y a los siguientes modelos desarrollados, los 512, se les ha llamado “Bóxers”. Esto se ha debido, al menos en buena parte, a la dificultad de pronunciación del nombre original, casi como un trabalenguas.

Visualmente, la sección delantera del modelo estaba basada en el Pininfarina P6, un prototipo con forma de cuña que se presentó en el Salón de Turín de 1968. La parte inferior del morro se caracterizaba por la parrilla ovalada de aluminio que ocupaba todo el ancho, y que incorporaba las luces de posición por detrás. De la parte de arriba de dicha parrilla arrancaba una línea que recorría todo el perímetro de la carrocería, dando la impresión de que ésta se dividía en dos mitades, superior e inferior. Eso se hacía aún más evidente por la pintura en color negro satinado que se empleaba por debajo de la línea. A partir de aquí, la parte inferior de la carrocería en negro satinado, que en el 365 GT4 BB era de serie, se convirtió en una opción para otros modelos, y recibió la denominación de pintura “Bóxer”.

Por encima del morro se encontraba el capó de una pieza y con bisagras, sobre el que iban encastrados unos paneles rectangulares con los intermitentes, justo en la parte más adelantada. Por detrás de estos estaban los faros dobles retráctiles, también en formato rectangular, colocados a ambos lados de las rejillas de salida de aire del radiador, acabadas en aluminio. La sección del habitáculo estaba compuesta por cinco ventanas, con el perfil de las ventanillas laterales en forma de lágrima y la luneta trasera colocada como un panel vertical plano, limitada por los contrafuertes de los lados hechos de una sola pieza.

El capó trasero del motor también llevaba bisagras y tenía la parte de la cola redondeada. Justo detrás del techo se montaba un spoiler acabado en color negro satinado, que hacía un efecto de vela entre ambos contrafuertes, mientras que la cubierta del motor llevaba varias filas de rejillas negras de salida de aire y dos secciones rectangulares elevadas, justo encima de las cajas de los filtros de aire para los carburadores. Las luces posteriores siguen el esquema visto en el 365 GTC4, con tres pilotos circulares a cada lado montados sobre un panel de rejilla. El diseño de estos pilotos estaba inspirado en los tres pequeños tubos de escape cromados que sobresalen a cada lado del panel de cola inferior.

Tanto las puertas como los capós delantero y trasero estaban hechos con paneles de aluminio, mientras que la estructura del habitáculo era de acero, con las secciones más bajas del morro y la cola realizadas en fibra de vidrio. Debido al bajo ángulo del parabrisas, éste llevaba una tira tintada en la parte superior y la antena de radio incorporada en el mismo. Fue el primer Ferrari de carretera equipado con una rueda de repuesto de emergencia, colocada en un hueco debajo del capó frontal, lo que dejaba muy poco espacio para el equipaje en la parte delantera.

Las carrocerías se montaban sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.500 milímetros, con un código de referencia interno F 102 AB 100. Todos los chasis de los vehículos fueron numerados en la secuencia de cifras impares típica de los vehículos de carretera.

La construcción seguía el principio clásico de Ferrari: un esqueleto tubular de acero con brazos de refuerzo cruzados, unido a un subchasis que soportaba el motor, la suspensión y el equipamiento auxiliar. En este modelo se introdujo una novedad, que era que los paneles de acero del habitáculo pasaban a formar parte de integral de la estructura, para conseguir una célula central muy rígida, como si se tratara casi de un monocasco. El modelo estuvo disponible con volante a la izquierda y a la derecha, pero nunca se produjo una versión para el mercado de Estados Unidos.

Las llantas de aleación de serie tenían un diseño de estrella de cinco radios, con una tuerca central tipo Rudge, y cubrían unos grandes discos de freno ventilados, unidos a un doble circuito hidráulico y con sistema de servofreno. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos, que en el caso de la parte trasera eran dobles, además de barras estabilizadoras delante y detrás.

El motor fue el primero de 12 cilindros opuestos en montarse en un Ferrari de carretera, pero mantenía el mismo cubicaje de 4.390 cc que el modelo 365 GTB4, con un diámetro por carrera de 81 x 71 mm, y tenía un código de referencia interno F 102 AB 000.

Disponía de doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, aunque ahora se movían a través de una correa dentada en lugar de por cadena como en los motores Ferrari de 12 cilindros anteriores. Esta solución tenía como efecto la simplificación de la fundición del motor y la reducción del ruido mecánico, más importante ahora que el motor estaba situado justo detrás de los oídos de los ocupantes. El motor iba montado en posición longitudinal y unido a una transmisión de cinco velocidades, colocada por debajo del cigüeñal, lo que elevaba el centro de gravedad del conjunto, pero lo hacia más compacto en su longitud.

Aunque parte de las carcasas del motor y de la caja de cambios utilizaban la misma fundición, internamente los sistemas de lubricación estaban completamente separados y el motor contaba con lubricación por cárter húmedo. Estaba equipado con dos baterías de dos carburados de triple cuerpo Weber 40 IF 3C cada una, con un único distribuidor, movido por la parte trasera izquierda del árbol de levas dedicado a las válvulas de admisión, y un sistema de encendido electrónico. La potencia era de 380 CV.