A pesar de que el motor V8 del coche va montado en el centro, los ingenieros de Ferrari han encontrado un camino para crear una capota que se pliega automáticamente dentro del compartimento del motor, lo que asegura esa pureza de líneas. La calidad intrínseca del diseño está remarcada por el carenado de la parte trasera de los asientos, que evoca a los deportivos clásicos. Esto se complementa con las dos barras antivuelco que añaden el toque final para proporcionar la máxima seguridad a los dos ocupantes del vehículo.

El trabajo hecho en el chasis se centró en conseguir la máxima rigidez estática y dinámica. También se reforzaron los marcos, se dio más rigidez a la parte delantera del panel del suelo y se rediseñó la estructura del parabrisas. La mampara trasera se hizo igualmente más robusta para amortiguar el ruido del motor. La agilidad estructural y la respuesta dinámica del 360 Spider se establecieron como nueva referencia en chasis y carrocería para los modelos descapotables. Los afortunados ocupantes del 360 Spider se acomodaban en un compartimento fuertemente protegido contra impactos, completado por dos barras tubulares antivuelco de acero que formaban parte del sistema de la capota. Junto con el fortalecido marco del parabrisas, eso garantizaba que una protección extraordinaria en caso de vuelco. El 360 Spider tenía la misma suspensión que el coupé (suspensión de doble triángulo delante y detrás), con idénticas geometrías de compresión y extensión. El balanceo y el cabeceo se redujeron al mínimo y el 360 Spider demostraba una extraordinaria precisión en la entrada de las curvas.

El conjunto motriz del 360 Spider era exactamente igual que el de la berlinetta: un V8 central trasero de 3.586 cc que desarrollaba 400 CV a 8.500 rpm, con una caja de cambios longitudinal unida al diferencial. El resultado era que tanto en la pista como en la carretera el 360 Spider lograda casi idénticas velocidades que el Modena. Con la capota puesta o quitada podía sobrepasar los 290 km/h. Sólo era 60 kilos escasos más pesado que la berlinetta homóloga, pero tenía el mismo espacio de maletero e igual habitabilidad.

Mantener la eficiencia aerodinámica de la berlinetta fue uno de los objetivos de los ingenieros con el 360 Spider. Y lo lograron utilizando radiadores gemelos y canalizando el aire de los bajos hacia unos extractores situados en la parte inferior trasera. Las muchas horas que se emplearon en el túnel de viento sirvieron para que, aunque el coche no lleve ni spoilers ni alerones, consiga una carga aerodinámica de más de 170 kilos a la máxima velocidad, sólo 10 menos que la berlinetta. Este dato fue logrado al añadir un difusor posterior en el extremo de atrás derivado de la Fórmula 1. El Cd pasó de los 0,33 de la berlinetta a 0,36 en el Spider, lo que entra dentro de lo normal en un descapotable.