El 360 Modena es el primer Ferrari de producción hecho completamente en aluminio. El chasis, la carrocería y los triángulos de la suspensión estaban realizados en este ligero material, lo que permitió a los ingenieros conseguir el mejor rendimiento global y la mejor manejabilidad que nunca antes había tenido un Ferrari de motor central, junto con unos niveles de confort desconocidos hasta el momento.

El 360 Modena fue presentado en el Salón de Ginebra de 1999 como sustituto de la aclamada gama F355, que se había mantenido cinco años en producción sin cambios estéticos durante ese ciclo de vida. Después de la carismática belleza del F355, el 360 Modena supuso un punto de inicio radical a partir del clasicismo de Ferrari, y donde la parrilla del radiador era el eje central. Éste ha sido un elemento característico de Ferrari desde tiempo inmemorial, incluso cuando sólo había sido algo postizo, como ocurrió en modelos como el Testarossa, el 348 y el F355.

Los aspectos aerodinámicos jugaron un papel primordial en el diseño del 360 Modena, como el característico frontal con la doble rejilla de entrada del radiador, una a cada lado, que permitía el paso del aire por debajo de la sección central elevada, para alimentar así al difusor trasero de doble sección a través del fondo plano, de manera que se incrementaba la carga aerodinámica del coche a altas velocidades

El diseño incorporaba algunos detalles retro, como las tomas para el compartimento del motor en las aletas posteriores, que eran semejantes a las del 250 LM y el Dino, más el tradicional tratamientos de los dos pilotos traseros, pero, en general, era un vehículo de alta tecnología para el nuevo milenio, lleno de detalles innovadores.

El 360 Modena fue el primer Ferrari de carretera en llevar un chasis monocasco completamente de aluminio, desarrollado conjuntamente con Alcoa. El chasis estaba construido con extrusiones de alumino de sección variable, soldadas a través de doce nodos de aluminio. Esta construcción proporcionaba un 40% más de rigidez y un 28% menos de peso en comparación con el modelo F355 al que reemplazaba, a pesar de ser un 10% más grande en general. El chasis tenía la referencia tipo de fábrica F 131 AB M, para el coche con caja de cambios manual, y F 131 AB E para la versión que montaba la transmisión F1.

En pocas palabras, el pliego de condiciones para el diseño del nuevo coche decía básicamente que había que hacer todo lo que ya se hizo en el F355, pero mejorado: con menos peso, más espacio interior, un mayor confort y prestaciones superiores. Estos objetivos se lograron principalmente con el uso casi exclusivo del aluminio y las aleaciones en su construcción. Como ya hemos mencionado, el chasis monocasco era completamente de aluminio, al igual que la carrocería, con varias aleaciones de este material utilizadas para la fundición del motor, de la transmisión y de los componentes de la suspensión.

Los ligeros paneles de la carrocería de aleación de aluminio estaban remachados a la estructura del chasis. La calidad de las piezas moldeadas de aluminio procedentes de la fundición Ferrari es legendaria, y para comprobarlo sólo hay que mirar a través del parabrisas trasero de un 360 Modena. Aquí el motor está a la vista y uno puede admirar las tomas de admisión pintadas de rojo y con la inscripción Ferrari en relieve, que están hechas de una aleación en fundición y llevan el “Cavallino Rampante”.

El chasis tenía una distancia entre ejes de 2.600 mm, lo que suponía un aumento de 100 mm respecto al 550 Maranello con motor V12 delantero, y 150 mm más que su predecesor, el F355. La vía delantera tenía 1.679 mm y la trasera 1.617 mm, con lo que también ambas cifras eran mayores que las de los mencionados modelos. Todos los chasis estuvieron numerados siguiendo una secuencia continua para los coches de carretera, en un rango que iba del 104.376 al 136.686.

El modelo estuvo disponible tanto con volante a la derecha como a la izquierda, y la dirección asistida era de serie. Las llantas que llevaba como estándar fueron una versión del diseño tradicional en aleación y de cinco radios en “estrella”, que se caracterizaban por unos finos brazos convexos, con cinco tornillos de fijación. Estas llantas eran de 18 pulgadas de diámetro, con una anchura de 7,5” delante y de 10” detrás. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con barras estabilizadoras en ambos ejes, y la trasera estaba incorporada a la propia estructura del chasis.  The suspension and braking systems were fitted with a Bosch 5.3 ABS/ASR system very similar in concept to that used on the concurrent 550 Maranello.Disponía de un sistema Bosch 5.3 ABS/ASR conectado a la suspensión y a los frenos, muy similar en el concepto al utilizado en el 550 Maranello. Contaba con dos modos de funcionamiento, “normal” y “sport”, o podía incluso desconectarse por completo, dependiendo de la elección del conductor.

Circulando en el modo “normal”, el “cerebro” ponía especial énfasis en buscar la mayor estabilidad en relación a las condiciones de la carretera, reduciendo, a través de un sistema de gestión del motor, la potencia de las ruedas de tracción o dando entrada al sistema ABS, siempre que era necesario. Sin embargo, cuando se accionaba el modo “sport”, el “cerebro” era más permisivo con los parámetros que tenía en consideración antes de que el sistema comenzara a actuar, dejando un margen de libertad superior al conductor.

Los amortiguadores, unos Sachs de aluminio, ajustaban continuamente su dureza (CDC, Continuous Damper Control, Control Continuo de Amortiguación), a través de un “cerebro” electrónico que monitorizaba varios puntos, como el ángulo de la dirección, la velocidad, el efecto de frenado o la aceleración, para optimizar la puesta a punto en función de las condiciones de conducción. El sistema de frenos ABS, integrado con el sistema de control de patinamiento ASR, actuaba sobre unos discos perforados y ventilados en las cuatro ruedas, y cada disco tenía una pinza de aleación ligera de cuatro pistones.

El interior estaba tapizado de serie en cuero, con el reglaje eléctrico de los asientos disponible como opción, y detrás de estos asientos había un espacio para equipaje, donde cabía una bolsa de palos de golf o un par de maletas finas. Para que los ocupantes fueran conscientes del énfasis que se había puesto en el uso de aluminio para la construcción del coche, había paneles de aluminio cubriendo parte de la consola central, en la zona baja de las puertas y en los manómetros del cuadro de instrumentos.

Llevaba doble airbag, aire acondicionado, elevalunas y retrovisores eléctricos, más un sistema de sonido estéreo con un lector de CD opcional. Había asientos deportivos en opción, junto a una amplia gama de accesorios de personalización específicos de este modelo, procedentes de “Carrozzeria Scaglietti”.

El 25 de agosto de 1999, el número de la revista “Autocar” realizó una prueba del coche, equipado con la caja de cambios F1, donde lograron una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, y pasar de 0 a 100 millas por hora (166 km/h, aproximadamente) en 8,8 segundos. La velocidad máxima que aparecía en el artículo era la que anunciaba el fabricante: 184 mph (unos 305 km/h).

En su Libro Anual de Pruebas, que formaba parte de su número final del siglo XX, proclamaban al 360 Modena “el mejor deportivo del mundo”, todo un elogio para entrar en el nuevo milenio.

El motor estaba derivado del diseñado para el F355, con un pequeño incremento de su cubicaje hasta los 3.6 litros. De ahí se saca la designación 360 para este modelo. El motor V8 a 90°, en disposición central longitudinal, tenía una cilindrada exacta de 3.586 cc, con un diámetro por carrera de 85 x 79 mm, cinco válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza por bancada y lubricación por cárter seco. El bloque, las culatas, el cárter y diversas piezas de fundición estaban construidas en aleación ligera, mientras que las bielas eran de aleación de titanio y las camisas de aleación de los cilindros llevaban un tratamiento de Nicasil.

Tenía un sistema de gestión del motor Bosch Motronic ME 7.3, que combinaba inyección de combustible y encendido, y un acelerador por cable, además de un sistema variable de presión de retorno de escape. Con todo ello se lograba una potencia de 400 CV, lo que equivale a 112 CV/litro, que se transmitían por medio de una caja de cambios de seis velocidades y marcha atrás, unida al motor.

La caja de cambios estaba disponible para uso manual a través del selector tradicional o con una versión avanzada y más sofisticada del sistema “F1” introducido en el modelo F355, con las levas del cambio para “subir” y “bajar” marchas en la columna de la dirección. Uno de los avances del revisado sistema fue que, al sentir el toque del conductor en cualquiera de dichas levas, la apertura del acelerador se ajustaba en la forma necesaria durante el proceso de cambio, para hacer éste más suave.