El Berlinetta Lusso estaba posicionado entre los modelos de carreras de Ferrari y los más lujosos. De naturaleza esencialmente deportiva y con un motor V12 alimentado por tres carburadores Weber, hacía algunas concesiones al confort de marcha. Scaglietti carrozó los pocos coches que se produjeron.

El 250 GT Berlinetta Lusso, que hizo su primera aparición pública en el Salón del Automóvil de París de 1962, fue el modelo final de la serie 250 GT en su formato de vehículos de carretera puros, y continuó fabricándose hasta avanzado el año 1964. En este tiempo se produjeron 350 unidades. Era el sustituto directo del 250 GT Coupé, ya que aunque había una versión de calle de la berlinetta 250 GT ‘passo corto’, ésta no tenía demasiado espacio ni en el interior ni en el maletero.

La carrocería, obra de Pininfarina (los coches de producción estaban construidos por Scaglietti en Módena) se ganó pronto los elogios de la gente. El diseño del frontal se caracterizaba por una ancha parrilla similar a la del 250 GT ‘SWB’ Berlinetta. Tenía un paragolpes en tres partes, con una barra horizontal por debajo de la parrilla y dos pequeñas defensas verticales, así como unos intermitentes en la parte frontal de cada aleta y unos faros secundarios circulares entre estos y la parrilla. Las aletas delanteras se curvaban sobre los pasos de rueda para caer hacia las puertas, mientras que las traseras arrancaban por detrás de la puerta y bordeaban la parte baja del cristal posterior, antes de caer en una curva prolongada hasta el panel vertical de la zaga, que tenía un labio aerodinámico superficial en el borde superior.

En 1963 se construyó un 250 GTO (chasis 4713GT) con una carrocería completamente de aluminio, basada en el diseño del 250 GT Lusso, aunque con la sección del morro de estilo GTO y con un pronunciado spoiler trasero. Cuatro 330 LM berlinetta fueron construidos también en una forma similar durante el mismo año. Battista Pininfarina tuvo una versión especial realizada para él con el número de chasis 4335GT. Inicialmente sólo tenían sutiles diferencias: las manillas de las puertas rectangulares, la omisión de la luz en la puerta del conductor y de los faros adicionales en el panel frontal, un abultamiento en el capó pero sin toma de aire y un labio más pronunciado en el panel vertical de cola. A mediados de 1963 se hizo una modificación en el frontal que adoptaba la forma del 250 GTO, aunque la elipse era más ancha y profunda, como la del modelo 400 SA, y estaba delimitada a los lados por unos paragolpes con topes verticales. Los faros iban encajados en las aletas y cubiertos con plexiglás y, entre ellos y los paragolpes, se empotraban unos pequeños intermitentes horizontales ovalados. El diseño del tablero de instrumentos en este coche era más convencional, con las cápsulas de los instrumentos principales para el velocímetro y el cuentarrevoluciones montadas directamente en frente del conductor, tal y como habían estado en el prototipo del Salón del Automóvil de París. Otro ejemplo, el chasis 4385GT, estuvo equipado con algunos elementos especiales a petición del cliente, que originalmente había querido un 250 GTO. Los cambios incluían una sección del morro al estilo del GTO y con faros cubiertos, seis carburadores con trompetas de admisión abiertas y árboles de levas más cruzados. Aunque el 250 GT Lusso fue diseñado y construido como un vehículo de carretera de altas prestaciones, algunos de sus propietarios lo utilizaron en competición. El modelo participó en la Targa Florio de 1964 (donde terminó decimotercero de la general) y de 1965, y otra unidad logró el mismo resultado en el Tour de France de ese año.

El prototipo de esta serie, con el número de chasis 3849GT, que se mostró en el Salón del Automóvil de París y también figuraba en los catálogos de ventas, tenía una pequeña barra central vertical desde la parrilla a la toma de aire del capó, unas manillas en las puertas al estilo del 250 GT 2+2, no llevaba faros auxiliares en el panel frontal, los catadióptricos circulares traseros iban separados de los pilotos e incorporaba unos intermitentes en el panel de cola. Los coches de producción disponían de una malla plana para la toma del capó y en la parte trasera llevaban un piloto circular grande en cada lado que reunía las luces, los intermitentes y los reflectores.

Este diseño de luces también se empleó en la serie de berlinettas 275 GTB que sucedieron al modelo. Un paragolpes envolvente cromado se fijaba por debajo del panel trasero, que contaba con un par de luces para iluminar la matrícula en la zona más baja. La zona del habitáculo tenía un diseño de tres cristales laterales, con unos pilares de techo muy delgados y un parabrisas posterior grande y curvado que fluía hacia la línea del maletero. Sus formas transmitían una elegancia arrolladora, con un toque agresivo por parte de la parrilla del radiador, derivada del modelo de competición.

Las carrocerías estaban hechas de acero, con aluminio en los paneles de apertura (puertas, etc.). Se montaban sobre un chasis tubular de acero con una distancia entre ejes de 2.400 mm, que tenía un código de referencia interno 539/U. Todos estuvieron numerados siguiendo la secuencia de cifras impares típica de los vehículos de carretera y con el sufijo ‘GT’. La construcción del chasis era similar a la de las berlinettas 250 GT ‘passo corto’ contemporáneas: dos grandes secciones longitudinales ovaladas con refuerzos transversales, pero con el motor montado más hacia delante en el bastidor para incrementar el espacio del habitáculo. También estaba disponible tanto con volante a la izquierda como a la derecha, y los componentes mecánicos como la suspensión, los frenos y la dirección tenían el mismo diseño que el modelo análogo.

El motor estaba derivado del V12 de 3 litros con un árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, un propulsor con un bloque “corto” diseñado por Colombo. Su código de referencia interno era 168/U. Las bujías iban colocadas por fuera de la “V” y tenía una cilindrada total de 2.953 cc, con un diámetro por carrera de 73 x 58,8 mm. Iba equipado con una batería de tres carburadores de doble cuerpo Weber 36 DCS, y tenía una doble bobina y un sistema de encendido con el distribuidor montado por detrás del motor. Su potencia era de 240 CV. El motor se acoplaba a una caja de cambios de cuatro velocidades y marcha atrás, todas ellas sincronizadas, y la potencia se transmitía al eje trasero rígido a través de un grupo cónico con dos tipos de relaciones finales disponibles.