nel mondo virtuale

Un elemento chiave della dotazione tecnologica di Ferrari è il simulatore, strumento utilizzato dalla scuderia di F1 ormai da quasi 20 anni. La sua importanza come ausilio alla fase di sviluppo è notevolmente aumentata nel 2009, quando la FIA ha vietato i test durante il campionato.

Con l’introduzione di un tetto ai costi sottoposto a scrupolosi controlli, sviluppare una nuova monoposto è più che mai una prerogativa del mondo virtuale. La Scuderia Ferrari ha iniziato a utilizzare di recente un nuovissimo simulatore, caratterizzato da una correlazione con il mondo “reale” e una funzionalità di convalida così avanzate che i piloti che lo utilizzano sostengono che è preciso al 98%.

Ma questo non significa che il sistema precedente sia superato. Anzi, è ancora vivo e vegeto, come spiega Filippo Petrucci, Head of F1 Clienti, XX Programme and Corso Pilota workshop. “Questo simulatore è stato utilizzato fino al 2022 da tutti i piloti. Con il passaggio della Scuderia all’ultima generazione di simulatori, sarà impiegato dai team Ferrari Corse Clienti e dal programma LMH. Abbiamo pensato di offrire l’opportunità di guidare il moderno V6 turbo ibrido ai nostri piloti Corse Clienti, in particolare a quelli che possiedono e conoscono i tradizionali propulsori V8, V10 e V12”.

I vantaggi per la squadra corse sono ampiamente documentati. “Si possono apportare grandi modifiche a un’auto con un esborso minimo”, continua Petrucci. “È possibile modificare la configurazione di una vettura, compresa la lunghezza del passo: un’operazione quasi impossibile nel mondo reale. Il simulatore viene utilizzato per l’assetto, in particolare quando il team si prepara a correre su un nuovo circuito. I collaudatori Ferrari possono lavorare in tempo reale con la squadra corse sulle modifiche dell’assetto, ovunque si trovino nel mondo”.

Il simulatore è molto richiesto; Petrucci stima che i clienti lo abbiano a disposizione solo per 15 giorni all’anno. La mattina c’è una sessione di allenamento, durante la quale vengono illustrate le differenze tra una monoposto vecchio stile e l’ultima versione ibrida. Tra queste, le complessità del recupero dell’energia, il DRS e il formidabile volante di ultima generazione. 

“Il cliente può personalizzare l’esperienza, ma noi consigliamo due circuiti durante la giornata”, dice Petrucci. “Nella sessione mattutina suggeriamo Barcellona perché è un circuito rappresentativo e presenta alcune curve veloci e ad alta deportanza. Nel pomeriggio il cliente può scegliere il circuito che preferisce. Un coach monitora il pilota in tempo reale e offre assistenza tramite un sistema di comunicazione. Nella sala di controllo sono presenti anche due ingegneri che seguono tutta la telemetria a disposizione del team di F1.

“Il feedback che si ottiene è quasi identico alle sensazioni che si provano alla guida di una vettura su un circuito. Si può replicare tutto, compresa l’esatta composizione dell’asfalto e il deterioramento degli pneumatici. Si possono controllare tutte le variabili. La grafica è in continua evoluzione, così come il feedback dettagliato per il pilota, la sensazione dei pedali, le vibrazioni trasmesse al pilota e tutto il resto. Le auto di F1 contemporanee sono più grandi e più pesanti, forse meno agili. Ma anche gli pneumatici sono più grandi, c’è più aderenza meccanica e aerodinamica e molta più deportanza. Se il pilota si mette al volante di una vettura con specifiche del 2017, sente immediatamente la differenza”.

I designer e gli ingegneri dei simulatori parlano di latenza, che è il divario tra ciò che accade sul simulatore e le condizioni di gara reali. Sull’ultimo simulatore Ferrari la latenza è inferiore a quattro millisecondi, mentre la larghezza di banda del sistema è di oltre 55 Hz, su quelli che vengono chiamati sei “gradi di libertà” (DOF, degrees of freedom). Un termine tecnico per descrivere l’accuratezza con cui le informazioni sullo schermo principale vengono elaborate e trasmesse su ogni piano di movimento al pilota e al suo sistema vestibolare. Più bassa è la latenza, più velocemente il pilota sarà in grado di rispondere a fenomeni dinamici come il sottosterzo o il sovrasterzo. 

Petrucci, che ha fatto parte della scuderia Ferrari di F1 dal 1995 al 2015, ritiene che le giovani generazioni di piloti, quelli il cui talento naturale è stato potenziato dall’essere cresciuti nell’epoca dei videogiochi, si adattino più rapidamente alle sfide del simulatore. In definitiva, si tratta di acquisire fiducia in un ambiente ultra-realistico ma anche completamente sicuro, con esperti a disposizione per ridurre il tempo sul giro. Chiedo a Petrucci che tipo di miglioramento possa aspettarsi un pilota. Lui sorride di nuovo.

“Beh, c’è stato un cliente che ha ridotto di 20 secondi il suo tempo sul giro a Barcellona... Normalmente ci aspetteremmo un miglioramento di sei o sette secondi. Il simulatore è davvero uno strumento estremamente efficace, oltre che molto divertente”.