PRIMA IBRIDA DA 963CV IN SOLI 499 ESEMPLARI

Grazie al sistema HY-KERS è la Ferrari più prestazionale e efficiente di sempre.

Massima sintesi del know-how acquisito in Formula 1 e nella realizzazione delle vetture stradali, “LaFerrari” rappresenta il più ambizioso progetto della Casa di Maranello di ridefinire i limiti della tecnologia automobilistica. Il risultato è una vettura dalle prestazioni estreme, mai raggiunte prima nella storia del Marchio, grazie alle soluzioni tecniche più avanzate che, nel futuro, potranno trovare applicazione su tutta la gamma. Con una produzione in serie speciale limitata di soli 499 esemplari, rinnova la tradizione dell’azienda di costruire automobili senza compromessi destinate a un ristretto numero di clienti altamente selezionati.

“LaFerrari” è la prima vettura di Maranello ad adottare la tecnologia ibrida. Combina un motore termico V12 da 800 CV con un motore elettrico da 120 Kw (163 CV), per una potenza complessiva di oltre 960 CV. Grazie al sistema HY-KERS è la Ferrari più prestazionale e efficiente di sempre.

L’applicazione del sistema KERS, sperimentato sui campi di gara ed evoluto specificamente per l’utilizzo su una vettura stradale, garantisce la perfetta integrazione tra il V12 e il motore elettrico, coniugando senza soluzione di continuità i vantaggi delle due propulsioni. L’elevata coppia fornita dal motore elettrico a bassi giri ha consentito di ottimizzare il motore termico agli alti regimi. Il risultato è una spinta eccezionale e continua con una coppia di 900 Nm. Questa soluzione non ha inciso in alcun modo sulle dimensioni della vettura, né sul passo, contribuendo anzi ad abbassarne il baricentro.

Il motore elettrico principale è accoppiato in coda al cambio a doppia frizione ed è inoltre presente un motore elettrico ausiliario che sostituisce l'alternatore tradizionale, risparmiando in questo modo peso e contenendo i volumi. La soluzione HY-KERS è stata poi concepita per essere flessibile e modulare, in modo da consentirne l'evoluzione e l'applicazione ad altri modelli della gamma.

Il motore elettrico principale è stato realizzato con la tecnologia “High Specific Power Density” che consente di contenere drasticamente i valori di peso e volume, in rapporto alla coppia disponibile. Il risultato sono prestazioni paragonabili alla F1, con la stessa densità di coppia e la medesima efficienza (94%), cioè limitatissima dissipazione di potenza. La capacità della batteria è stato un fattore essenziale per ottimizzare il rapporto peso-potenza del sistema HY-KERS con l'obiettivo di massimizzare le prestazioni riducendo al contempo il consumo di carburante.

La soluzione raggiunta è costituita da 120 celle unite in 8 moduli, con una potenza equivalente a 40 batterie tradizionali in soli 60 kg di peso. Le batterie ad alto voltaggio vengono assemblate nelle aree produttive della Scuderia Ferrari. Le batterie vengono ricaricate in diversi modi: durante le frenate, perfino con quelle particolarmente intense in cui interviene l’ABS, condizione tipica della pista, e ogni volta che il motore termico produce coppia in eccesso, come ad esempio durante la percorrenza di una curva, che invece di disperdersi viene recuperata. Il cervello del sistema HY-KERS è l'Hybrid Power Unit che gestisce la potenza erogata dal V12 e dal motore elettrico attraverso due inverter e due convertitori DC-DC. Il controllo dei motori elettrici a frequenza variabile consente di erogare la coppia in modo rapido e preciso.

Questa tecnologia costituisce il perfetto equilibrio tra massimizzazione della performance e riduzione dei consumi. “LaFerrari”, che emette solo 330 gr/km di CO2, non funzionerà in modalità completamente elettrica, in quanto verrebbe snaturato il profilo di missione della vettura. Il sistema è però stato studiato per agire anche in questa modalità per alcuni chilometri, su future applicazioni, tanto che in fase di sperimentazione una versione con marcia full electric de “LaFerrari”, è arrivata a emettere soli 220 gr/km di CO2 sul ciclo combinato.

La coppia totale generata dalla propulsione ibrida è 900 Nm: quella istantanea del motore elettrico è impiegata in particolare ai regimi più bassi mentre potenza e coppia del V12 sono ottimizzate ai quelli più alti. La coppia massima del V12, 700 Nm, è infatti sviluppata a 6.750 giri al minuto. Inoltre il sistema di aspirazione – dalle prese d'aria dinamiche sulla parte superiore dei passaruota posteriori al plenum – è stato progettato per ottenere migliore fluidodinamica interna. A ciò si aggiunge l’elevato rapporto di compressione (13:5:1) per la massima resa nella camera di combustione.

I miglioramenti in termini di meccanica coinvolgono diversi componenti, il più importante dei quali è l'albero motore che è stato alleggerito e che, grazie agli studi aerodinamici, riduce le perdite di ventilazione.

E' progettato in modo da diminuire del 19% le masse intorno all'asse di rotazione.

Come per tutte le Ferrari, anche su “LaFerrari” il suono del motore è un elemento emozionale fondamentale: il lavoro di “accordatura” ha portato a un suono pieno e armonico, coinvolgente più che mai.

Il sistema di scarico '6 in 1' è idroformato in lega Inconel, usata in Formula 1 in quanto leggera e particolarmente resistente agli stress e alle alte temperature.

L'ala anteriore è stata modellata specificatamente per aumentare il carico, eliminando gli effetti negativi del pitch sensitivity, causati dagli splitter pronunciati. Sul cofano un ampio sfogo centrale consente l'uscita dell'aria calda dal radiatore.

Lo spoiler anteriore poi, devia il flusso esterno davanti allo sfogo per migliorarne la funzionalità ottenendo compressioni sulla porzione anteriore del muso per generare carico.

Un profilo centrale aiuta a mantenere il flusso d'aria vicino alla carrozzeria, mentre il lato posteriore dello sfogo riduce la resistenza.

Lo scallop dietro alle ruote anteriori aumenta la capacità estrattiva del vano passaruota, sfruttando il flusso per generare carico.La parte anteriore del passaruota dirige quindi verso il basso il flusso d'aria, che viene così convogliata dai fianchi lungo la sagomatura ricavata dalla porta, fino alle masse radianti.

Nella parte posteriore della macchina, poi, una coppia di prese di alimentazione sui parafango massimizza il recupero di pressione del motore: questa condizione assicura un incremento di potenza di 5 cavalli.

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L’obiettivo è stato quello di ottenere il più elevato livello di efficienza aerodinamica per una vettura stradale (valore vicino a 3), grazie a soluzioni tecniche studiate al CFD e testate in galleria del vento a cui il Centro Stile Ferrari ha contemporaneamente dato forma.

Rispetto all'ultima Serie Limitata Speciale la scocca è più stretta e più bassa per ottenere la massima efficienza aerodinamica.

Rispetto alla precedente serie speciale, la carrozzeria è più stretta e più bassa e il baricentro è stato abbassato di 35 millimetri. Totalmente riprogettato il layout, l'integrazione di tutti i principali componenti e l'interfaccia uomo-macchina, con conseguente miglioramento di maneggevolezza e reattività della vettura.

Completamente rivista la distribuzione dei pesi, con il 59% del peso al posteriore, tutte le masse concentrate all'interno del passo, così da ottenere un basso momento polare di inerzia e di conseguenza eccellente reattività, aderenza e stabilità in ogni condizione di guida.

Una delle più grandi sfide nel progettare e realizzare “LaFerrari” è stata l'installazione del sistema ibrido. Nello stesso passo e lunghezza della Enzo, sono stati alloggiati sia il sistema ibrido che il cambio F1 a doppia frizione, con i relativi sottosistemi di raffreddamento. In sostanza, grazie ad un meticoloso lavoro di ingegneria e design, convivono le meccaniche di due vetture, nello spazio in precedenza occupato solo da una.

Grazie alle logiche proprietarie di Ferrari che sovrintendono tutti i sistemi, la vettura esprime il limite più elevato per il sistema vettura senza accettare compromessi che avrebbero potuto penalizzare una delle componenti (performance, aerodinamica, dinamica, architettura, ecc.).

Grazie alla numerose innovazioni “LaFerrari” offre prestazioni assolutamente eccezionali, affermandosi come la Ferrari da strada più veloce di tutti i tempi. Basti dire che, rispetto alla Enzo, abbassa di oltre 5 secondi il giro record di Fiorano. Un contributo importante arriva proprio dalla tecnologia ibrida e dal controllo di trazione. Lo sviluppo integrato di tutta la vettura, in particolare pneumatici e set-up meccanico, consente di gestire e scaricare a terra l’eccezionale coppia massima di 900 Nm. Tali livelli di coppia sono prodotti dalla combinazione del motore V12 e del motore elettrico che fornisce in ogni momento una risposta istantanea.

Durante la percorrenza di curva, l'HY-KERS mantiene alti i regimi del V12 per assicurare tempi di risposta rapidi al pedale dell'acceleratore e, quando si accelera in uscita di curva, il controllo di trazione agisce in continuo definendo istante per istante la coppia scaricabile a terra. L’eventuale coppia motore in eccesso è utilizzata dall'HY-KERS per ricaricare le batterie, che rendono disponibile l’energia immagazzinata erogando un supplemento di coppia a terra quando necessario, in modo da garantire costanza di prestazione.

I FRENI SONO DOTATI DI NUOVE PINZE E DISCHI, PROGETTATI PER AUMENTARE IL RAFFREDDAMENTO.

Questa tecnologia migliora l'attrito della superficie frenante, con il risultato che la decelerazione longitudinale è cresciuta del 15%, con una riduzione di 30 metri nella frenata da 200 km/h a 0. L'impianto frenante Brembo è perfettamente integrato con gli altri sistemi di dinamica del veicolo in modo che il sistema ibrido entri in modalità rigenerativa, assicurando la ricarica delle batterie anche in frenate estreme con Abs attivo.

Le elevate prestazioni che “LaFerrari” fornisce hanno richiesto un dimensionamento differente degli pneumatici Pirelli Pzero che misurano 265/30 -19 all’anteriore e 345/30 -20 al posteriore. Grazie all'integrazione dei sistemi di controllo dinamica veicolo, set-up meccanico e aerodinamica attiva, i tempi di risposta dello sterzo diminuiscono del 30%, mentre l'accelerazione laterale aumenta del 20%.

In tema di transfer tecnologico tra Formula 1 e vetture stradali un’area di collaborazione strettissima, quasi simbiotica, è stata quella della progettazione e realizzazione del telaio. Un team composto da ingegneri e tecnici della Scuderia e della Direzione tecnica GT ha lavorato sin dalla prima fasi avvalendosi del contributo di Rory Bryne, progettista delle monoposto del Cavallino Rampante a cavallo tra gli anni 90 e 2000, che hanno fruttato 11 titoli mondiali in F1.

Come per ogni vettura estrema anche sulla F150 l’obiettivo è stato realizzare un telaio che offrisse la massima resistenza con il minimo peso, tenendo conto dei vincoli imposti dal sistema ibrido. 

Durante la fase di progettazione diverse componenti funzionali sono state integrate nel telaio, proprio per ridurre il peso: ne è un esempio la struttura del sedile che è parte del telaio e assicura un'architettura più compatta e un baricentro più basso. Questo tipo di soluzioni senza compromessi hanno garantito un significativo miglioramento in termini di performance: la rigidità torsionale è cresciuta del 27%, il peso è calato del 20%.

Il telaio è costruito interamente 'in-house' a Maranello, con gli stessi materiali, strutture e processi produttivi della Scuderia. Proprio come in F1, sono impiegati composti 'pre-preg' di derivazione aeronautica: quattro i compositi utilizzati perché ogni area è pensata per garantire specifici requisiti funzionali.

La fibra T800 è usata per la vasca sia in forma di tessuto che unidirezionale disposta a strati in modo strategico per assicurare la dispersione dell’energia su linee di forza predeterminate. La fibra T1000 è utilizzata sia in forma di tessuto che unidirezionale in aree critiche per la protezione dell'abitacolo, come portiere e brancardi. Le sue elevate caratteristiche di assorbimento di energia la rendono ideale per superare le restrittive norme sugli impatti laterali. Per gli elementi strutturali è stata scelta la fibra di carbonio M46J che ha una rigidità estrema associata a un peso molto contenuto. Anche il sottoscocca è in composito, con la presenza del Kevlar®, ad altissima resistenza, per proteggere le parti in carbonio dagli urti con eventuali detriti presenti sul manto stradale.

La “cottura” in autoclave riprende esattamente il processo utilizzato per la F1, con due distinte fasi a 130 e 150 gradi sottovuoto per eliminare ogni difetto di laminazione. Anche costruzione e assemblaggio della scocca sono ottimizzati con l’obiettivo del massimo contenimento dei pesi, come ad esempio accade per la sezione posteriore in unico pezzo che combina fibre M46J e T800.

I volumi dell’abitacolo e del vano motore sono raccolti all'interno del passo per consentire il migliore bilanciamento possibile delle masse.

L’aggiunta del sistema HY-KERS non ha portato ad un incremento delle dimensioni, bensì ad un miglior equilibrio tra sbalzi anteriore e posteriore. Di profilo la vettura ha un muso fendente e un cofano anteriore molto basso che mette in risalto i parafanghi muscolosi, con un forte richiamo alle forme plastiche e prorompenti delle Ferrari Sport Prototipo di fine anni ‘60, quali ad esempio la 330 P4 o la 312P, così come il rapporto tra dimensioni del parafango anteriore e posteriore richiamano la pura tradizione Ferrari.

Gli elementi di carrozzeria sono stati trattati in modo scultoreo e prettamente funzionale all’aerodinamica, con un linguaggio formale avveniristico.

Le masse scolpite trasmettono forza e aggressività sui parafanghi, mentre le superfici appoggiate come “tensostrutture” leggere abbracciano la capsula centrale lasciandola a vista. Forme ricavate nel volume che consentono innanzitutto un'ottima penetrazione dell'aria e un notevole carico complessivo, oltre che il necessario apporto d’aria di raffreddamento.

Il frontale è di ispirazione F1 e anche nella coda si evidenzia la vocazione estremamente sportiva della vettura. Da un gioco di superfici sovrapposte ai poderosi parafanghi nascono le due profonde insenature nelle quali scorre l’aria calda estratta dai radiatori.

Il cofano motore termina in un marcato spoiler fisso sotto al quale si nasconde un concetto di aerodinamica attiva assolutamente inedito: appoggiato su un pilone centrale che protegge l’HY-KERS, è stato inserito un ampio alettone estraibile motorizzato che viene estratto solo quando necessario senza compromettere il disegno della poppa.

La zona inferiore, trattata in carbonio a vista, è connotata da profonde aperture e dallo scivolo aerodinamico diviso in due tunnel dotati di flap mobili a sezione alare che si muovono simultaneamente all’alettone.