SHIFT TO THE 12TH DIMENSION

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.
Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle). L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h. La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo. La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.
Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture
La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.
Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore
Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti

Cosa cambia per i clienti
La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

I risultati del processo di sviluppo hanno consentito di raggiungere la potenza di 800 cv a 8.500 giri/minuto, che costituisce il nuovo riferimento massimo per la gamma Ferrari, e una potenza specifica di 123 cv/l, mai raggiunta su motori montati anteriormente su vetture di serie.

La coppia massima è di 718 Nm @ 7.000 giri/minuto, valore mai raggiunto in precedenza su un motore Ferrari aspirato per omologazione stradale. L’80% della coppia massima è già disponibile ai 3.500 giri/minuto, a totale vantaggio della guidabilità e dell’accelerazione in ripresa fin dai bassi regimi. La forma della curva di potenza, sempre crescente fino al regime di potenza massima di 8.500 giri, e la rapidità del motore nel salire di giri grazie alla bassa inerzia regalano la sensazione di una spinta inesauribile.

L’integrazione dell’EPS ha permesso agli ingegneri della Ferrari di introdurre funzionalità che supportano l’esperienza di guida performante attraverso il primo elemento di contatto con il terreno: il volante.

Ferrari Peak Performance (F.P.P.): in fase sterzante il carico volante fornisce al guidatore l’indicazione che la vettura sta arrivando del limite di aderenza, facilitando il mantenimento della miglior prestazione possibile.

Ferrari Power Oversteering (F.P.O.): nel caso si avverta la tendenza di sovrasterzo che avviene soprattutto al momento del power on di uscita curva, il carico volante invita il driver all’esecuzione della corretta manovra di riallineamento.

La 812 Superfast adotta pneumatici sviluppatti specificamente per Ferrari da Michelin e Pirelli che hanno lo stesso dimensionamento anteriore (275/35) e posteriore (315/35) della F12tdf, vettura su cui è stato introdotto per la prima volta il Passo Corto Virtuale.

L’impianto freni Brembo Extreme Design è il più prestazionale mai sviluppato in Ferrari; ha la pinza monoblocco ed è il medesimo già installato su LaFerrari. Unitamente all’Hi-Performance ABS della centralina ESP 9.1 Premium, consente di raggiungere spazi di arresto mai ottenuti prima, migliorando del 5,8% gli spazi di arresto sul 100 – 0 Km/h rispetto alla F12berlinetta.

Partendo dalla silhouette, si nota la connotazione da fastback: una 2 volumi dalla coda sostenuta che richiama la Daytona del 1969, dissimulando uno spoiler posteriore aggressivo per garantire il carico verticale al posteriore. Sempre in vista laterale il disegno della fiancata accorcia otticamente il posteriore grazie al suo disegno a mantello, associato alle linee molto picchiate e i muscoli molto prominenti sulle ruote, dando così alla vettura un senso di potenza e di aggressività.

La fiancata molto scultorea e tridimensionale è caratterizzata da un impressionante svuotamento dietro alla ruota anteriore per evacuare dagli archi ruota l’alta pressione facendo scivolare l’aria lungo la porta. I quattro fanali tondi posteriori, ripescati nella tradizione Ferrari e qui associati a un disegno costruito prevalentemente su linee orizzontali, conferiscono alla nuova 812 Superfast un’attitudine molto imponente e larga, dissimulando l’altezza dello spoiler e rendendo otticamente la cabina molto piccola, senza per questo togliere spazio all’abitabilità e al baule.