Auto

La storia delle Ferrari stradali degli ultimi 75 anni è, almeno in parte, anche la storia del controllo dell’aria
Testi: Jason Barlow
Film: Oliver McIntyre

Controllare il modo in cui l’aria scorre sopra, sotto e intorno alla vettura è una parte imprescindibile della strategia di Ferrari

Fondamentale per raffreddare i componenti del motore e disperdere il calore, ma anche una forza da gestire per garantire la stabilità di guida a velocità elevate.

I designer di automobili sono sempre stati affascinati dall’aerodinamica. Alla fine degli anni Venti e all’inizio degli anni Trenta si appassionarono alla cultura dello “Streamlining”. Il risultato furono auto ispirate all’aviazione, con fusoliere eleganti e forme filanti progettate per ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento. 


Ma non era che una parte dell’equazione: fu solo agli inizi degli anni Sessanta che gli ingegneri di Ferrari si cimentarono da veri pionieri con concetti come la deportanza. 

La 250 GTO fu lanciata senza spoiler nel 1962, ma ne montò uno per il suo debutto in competizione sul circuito americano di Sebring

Il primo spoiler, così come lo conosciamo oggi, apparve sulla leggendaria 250 GTO, con la “O” che sta per “omologata” per ricordare il percorso seguito per la sua progettazione. Il mago dell’ingegneria Giotto Bizzarrini guidò lo sviluppo della vettura, rielaborando inizialmente una 250 GT in un prototipo che chiamò Papera. Alla fine del 1961, però, lasciò la Casa di Maranello ed Enzo Ferrari incaricò Sergio Scaglietti di completare i lavori, insieme a un giovane prodigio dell’ingegneria chiamato Mauro Forghieri. Di lui parleremo ancora più avanti... 


Sebbene mancante sulle vetture presentate ai media il 24 febbraio 1962, la parte posteriore della GTO si sarebbe presto evoluta fino a includere una coda “di Kamm”, secondo i principi stabiliti da Wunibald Kamm. Questo ingegnere aerodinamico tedesco aveva scoperto che tagliare in modo netto la coda non solo manteneva il flusso d’aria e riduceva al minimo la resistenza, ma diminuiva anche la portanza creando una zona di bassa pressione. Per quanto riguarda la GTO, i risultati parlavano da soli: l’auto dominò le corse automobilistiche, riportando successi nella Targa Florio, nel Tour de France e a Le Mans. Era tanto funzionale quanto bella. 

Guarda l’evoluzione di 75 anni di studi aerodinamici, l'incessante ricerca di offrire stabilità di manovrabilità ad alta velocità

Parlando di spoiler, forse il migliore di tutti è quello che impreziosisce la carrozzeria della Ferrari F40, anche perché è parte integrante della sua estetica. In effetti, la F40 è praticamente un unico grande dispositivo aerodinamico, il simbolo delle auto ad alte prestazioni degli anni Ottanta, e sicuramente una delle Ferrari più estreme mai realizzate. 


L’ingegnere Nicola Materazzi propose il progetto a Enzo Ferrari basandosi sul lavoro svolto su una versione Evoluzione della 288 GTO (la cui carriera agonistica nel Gruppo B purtroppo non ebbe mai inizio). La F40 fu sviluppata in poco più di un anno e con una singolarità di intenti davvero appropriata, visto che si trattava dell’ultima Ferrari realizzata sotto la supervisione di Enzo.  

Con il suo inconfondibile spoiler e il cofano basso, la Ferrari F40 è praticamente un grande dispositivo aerodinamico

Disegnata da Pininfarina, la carrozzeria era realizzata in fibra di carbonio, Kevlar e alluminio. Il V8 biturbo generava molto calore e per questo il leggero lunotto posteriore era dotato di lamelle. E poi c’era quell’enorme alettone posteriore. “Ci buttammo a capofitto nel lavoro”, ricordava il capo designer di Pininfarina Leonardo Fioravanti. “Conducemmo ricerche approfondite in galleria del vento per ottimizzare l’aerodinamica e ottenere coefficienti adeguati alla Ferrari stradale più potente di sempre. Lo stile è all’altezza delle prestazioni: il cofano basso con un minuscolo sbalzo, le prese d’aria NACA e lo spoiler posteriore, che il mio collega Aldo Brovarone aveva posizionato ad angolo retto, la resero famosa”. 


I dispositivi aerodinamici, ovviamente, sono disponibili in ogni tipo di forma e dimensione. Sulla 599 GTB Fiorano gli spettacolari buttress posteriori erano in origine un elemento di design del team di Pininfarina, fino a quando un ingegnere aerodinamico di Ferrari scoprì che creavano un vortice d’aria sul posteriore che generava deportanza senza aumentare la resistenza. 

La 458 Speciale può adottare diverse configurazioni a seconda delle esigenze in curva o lungo rettilinei veloci

Un aspetto che è stato portato a nuovi livelli sulla 599 GTO, il cui design ha particolarmente beneficiato dell’esperienza in F1 e del programma XX. L’ampiezza della “scia” generata nella parte anteriore venne limitata per ridurre la resistenza mentre uno splitter deviava il flusso d’aria verso la parte posteriore della vettura; la sua geometria assicurava che il flusso si separasse sempre nello stesso punto per massimizzare l’efficienza. 


Ma non c’è solo lo spoiler. Tra le novità in materia di aerodinamica ricordiamo le alette anteriori deformabili aeroelasticamente della 458 Italia e, ancora di più, le soluzioni di aerodinamica attiva che caratterizzano la gemella “più cattiva”, la 458 Speciale. Può adottare diverse configurazioni a seconda che si tratti di generare deportanza in curva o di ridurre la resistenza all’avanzamento in rettilineo. La Speciale si distingue anche per i particolari deflettori su entrambi i lati del paraurti anteriore, per le piccole pinne aerodinamiche davanti alle ruote posteriori per aumentare la deportanza e per lo spoiler posteriore ridisegnato con una superficie più ampia. 

La Ferrari SF90 Stradale da 1000 cv ha un alettone posteriore in due pezzi che unisce un elemento fisso con una carenatura attiva

Il viaggio prosegue sulla F8 Tributo, la cui forma ha fatto tesoro degli insegnamenti in materia di aerodinamica acquisiti nelle gare GT e Challenge. È complessivamente più efficiente del 10% rispetto alla 488 GTB: l’S-Duct apparso per la prima volta sulla 488 Pista riordina il flusso d’aria e aumenta il carico aerodinamico sull’avantreno. Presenta inoltre prese di raffreddamento freni nella parte superiore delle aperture dei fari, uno spoiler posteriore con soffiaggio rielaborato e alette deflettrici che aumentano il carico aerodinamico senza aggiungere resistenza. Nel sottoscocca sono stati aggiunti generatori di vortice. 


Il Centro Stile Ferrari lavora instancabilmente per conciliare le pressanti esigenze di aerodinamica con la necessità di creare auto di grande impatto estetico e la SF90 rappresenta l’attuale stato dell’arte. Tra le molte soluzioni innovative ricordiamo l’alettone posteriore composto da due parti: un elemento fisso e una carenatura mobile. 


In circostanze normali, le due parti sono allineate permettendo all’aria di passare al di sotto. Ma quando l’auto è in curva o in frenata, la parte mobile si abbassa e chiude lo spazio per generare il massimo carico aerodinamico. Funziona anche in tandem con il sottoscocca anteriore della SF90, dove una zona a forma di V risucchia l’auto verso il suolo, in particolare quando la carenatura posteriore è in modalità di massima deportanza. 


Certo, la scienza è bellissima. Ma nessuno la fa sembrare più bella di Ferrari.