为获准进入市场销售，乘用车将经历一系列测试，以验证其符合相关法规。

这些旨在评估油耗、二氧化碳和污染物排放的测试在实验室内开展，并且基于特定的驾驶循环。这样能确保测试的可复现性，并提供可供比较的结果。实验室测试显得至关重要，因为其遵循一套标准化可重复程序，是消费者比较不同车型的唯一途径。

2017 年 9 月 1 日，新的全球统一轻型车测试程序 (WLTP) 在欧洲正式实施，并将逐步替代新欧洲驾驶循环 (NEDC) 协议。

NEDC (新欧洲驾驶循环)：这项欧洲驾驶循环协议使用至今，用于测量乘用车和轻型商用车的油耗和排放情况。首个欧洲驾驶循环于 1970 年正式实施，涉及市区道路行驶。1992 年，曾考虑为其加入远郊阶段。自 1997 年以来，该驾驶循环一直被用于测量油耗和二氧化碳排放。然而，其构成内容不再与当前不同类型道路上的驾驶风格和驾驶里程相匹配。NEDC 中的平均车速和最高车速分别只有 34 公里/小时和 120 公里/小时，加速度也较低。

WLTP 程序：WLTP 采用新的全球统一轻型车测试循环 (WLTC) 测量乘用车及轻型商用车的油耗、二氧化碳和污染物排放。新协议的目的在于为客户提供更真实的数据，以更好地反映车辆的日常使用情形。

新 WLTP 程序的特点在于更具动态性的驾驶曲线以及更大的加速度。最大车速从 120 公里/小时提高到 131.3 公里/小时，平均车速为 46.5 公里/小时，总循环时间为 30 分钟 (相比原先的 NEDC 增加了 10 分钟)。驾驶里程从 11 公里增至 23.25 公里，相当于翻了一倍。根据最大车速，WLTP 测试由四部分组成：低速 (最高 56.5 公里/小时)、中速 (最高 76.6 公里/小时)、高速 (最高 97.4 公里/小时)、超高速 (最高 131.3 公里/小时)。这些循环部分模拟了城郊驾驶工况以及在远郊道路和高速公路上驾驶的工况。该程序把包括空气动力学、滚动阻力和车辆质量等所有对车辆有影响的可选因素纳入考量，最终得出反映单一车辆特性的二氧化碳数据。

从 NEDC 过渡到 WLTP

WLTP 程序将逐步替代原有的 NEDC 程序。WLTP 适用于自 2017 年 9 月 1 日起推出的乘用车新车型以及自 2018 年 9 月 1 日起登记的所有乘用车，并在所有欧盟成员国强制推行。

到 2020 年底，车辆文档中将同时载有 WLTP 和 NEDC 中的油耗及二氧化碳排放数据。事实上，NEDC 数据将用于评估整个 2020 年度登记的汽车的平均二氧化碳排放量。此外，部分国家出于财政目的可以继续使用 NEDC 数据。从 2021 年起，WLTP 数据将作为所有汽车唯一认可的油耗/二氧化碳排放数据。二手车不受这一阶段的影响，将保留其 NEDC 认证数据。

乘用车的道路油耗和排放

相比原有的 NEDC 程序，新的 WLTP 测试程序更能反映当前的驾驶工况，但也无法考虑所有可能的情况，包括每位驾驶者特有的驾驶风格所带来的影响。

因此，实验室内测得的排放和油耗数据与车辆实际使用时得出的结果仍然存在差异，且差异程度将取决于驾驶行为、车载系统 (例如空调) 使用情况、交通和天气状况等多重因素，而这些因素对于不同地域和驾驶者往往具有特异性。

综上所述，只有标准化实验室测试得出的数据才能合理地比较车辆及不同车型。

给客户带来的改观

新的 WLTP 程序将就比较不同车型的油耗和二氧化碳排放数据提供更真实的标准，因为它能更好地反映真实的驾驶行为，并将各个车型和款型的特定技术特性纳入考量，包括选装配置。

法拉利F80的尾翼，作为主动式空气动力学系统的核心组件，使新车能够根据不同动态驾驶场景自动调整车辆配置。车辆控制系统实时捕捉并分析车辆的加速度、车速及转向角信息，同时结合驾驶者的驾驶风格，计算出下压力、空气动力学平衡与风阻之间的最佳组合，并据此调控主动悬挂系统的位置、启动主动式反向格尼襟翼以及实时调整尾翼角度。新车可在两种下压力模式间灵活转换：在制动及过弯时，主动式尾翼可调节至高档下压力（HD）模式，而在低风阻（LD）模式下，尾翼有助于降低风阻，从而提升车辆在直道上的速度。

散热布局经过悉心设计，旨在确保空气动力学系统能够充分产生垂直下压力。优化后的散热器布局，能最大限度地引入新鲜气流，并减少对热气流的干扰，从而确保热交换过程实现最佳效能。车身侧面整合了多种不同功能，同时保持了设计层面的和谐统一。车门上部与车身自然衔接，形成了一条流畅连贯的通道。进气口上方则配置了两个相对的鳍片设计，其造型借鉴了 “NACA ”航空进气口，利用涡旋将气流引导并锁定在通道内部。

法拉利工程师在打造3D空气动力学底板时，采取了大胆且创新的策略。为实现底盘的中央高龙骨设计，新车引入了赛车式驾驶位。同时，驾驶者脚下的布局优化为安装三对挡风板提供了空间，这些挡风板能够产生强大且集中的涡流，增强前轮后方的外流气流，不仅提升了三翼面前翼的性能表现，还减轻了车轮尾流对于流向车尾的气流造成的干扰。

法拉利F80配备了一个长达180厘米的扩散器，而为了最大限度地增加扩散器的扩展容积，发动机与变速箱在Z轴上以1.3°倾角排列。极致的造型布局能够在车身下方引入大量气流，进而在车尾形成一个庞大的低压区域，产生垂直下压力。新车还引入了一条捕捉车身侧面气流的通道，该通道可将气流引导至位于扩散器外围与轮胎间的车轮拱罩内，有效地在轮胎周围形成空气动力学密封效果，进一步提升了车辆性能。

法拉利F80还配备了专为其量身打造的全新方向盘，这款方向盘也将亮相于未来的跃马公路车型。相较于上代产品，全新方向盘在尺寸上进行了适度缩减，上下缘设计更加扁平，连接座区域也更为紧凑，从而在拓宽驾驶视野的同时，增强车辆在行驶过程中的运动体验。方向盘外缘的侧面区域经过优化升级，为驾驶者提供获得更好的抓握体验。此外，方向盘左右两侧的辐条上重新引入了更易于识别、操作更直观简便的实体按钮。

法拉利F80的座舱设计灵感源自单座赛车驾驶舱，比例极为紧凑，营造出媲美F1赛车封闭式座舱的视觉体验。“1+”座舱架构理念也由此诞生，该创新方案确立了驾驶者在座舱中的核心地位。驾驶舱的设计完全以驾驶者为中心，极具包裹性，整体造型向控制装置与仪表盘区域延伸汇聚，营造出如同置身于蚕茧般的空间氛围。而副驾座椅则与座舱内饰融为一体，仿佛隐匿其中。鉴于两个座椅在纵向上的错位布局，副驾座椅可配置于驾驶座后方，从而在不影响人体工程学设计和舒适度的前提下，进一步收窄内部空间。