Он был счастлив и, возможно, удивлен. Победа Мэнселла в его первой гонке в составе Скудерии на Гран-при Бразилии, открывшем сезон 1989 года, вошла в историю не только потому, что она стала фантастическим дебютом для гонщика, которого фанаты называли «il leone» (лев), но и благодаря технически инновационному оснащению его Ferrari. Модель 640 была и остается одним из самых элегантных гоночных автомобилей за всю историю, возможно, подтверждая старое изречение, утверждавшее, что красивая машина, как правило, еще и быстрая. 

Однако отвлечемся от внешнего облика и обратим внимание на трансмиссию, поскольку именно эта Ferrari стала первым автомобилем, оснащенным одной из величайших инноваций автоспорта за всю историю — полуавтоматической коробкой передач. Обычное сцепление требовалось только на старте и во время пит-стопов, а так называемые подрулевые лепестки позволяли водителю держать руки на руле и концентрировать внимание на оптимальной гоночной траектории…

Тем не менее, предсезонные слухи были сдержанными. Модели 640 предположительно не хватало напористости, а электронные компоненты трансмиссии, хотя и отличались исключительной инновационностью, но, как это часто бывает в таких случаях, не могли похвастаться надежностью. В свободной практике и квалификации машина продолжала выдавать сбои, и Мэнселл даже в шутку посоветовал пилоту British Airways, доставившему гонщика в Рио, дождаться его на обратном рейсе, который должен был вылететь еще до окончания гран-при. 

Инновации Ferrari были достигнуты большим трудом и коренным образом изменили путь развития «Формулы-1». Очень скоро все перешли на похожие полуавтоматические системы. Но Ferrari опережала свое время в значительно большей степени, чем представляли себе многие наблюдатели. Это стало заслугой великого Мауро Форгьери, которому Энцо Феррари доверил техническую судьбу «Скудерии Феррари» в 1963 году, когда ему было всего 26 лет. Перенесемся в конец семидесятых годов, когда двигатели с турбонаддувом стали новой парадигмой, а лучшие умы «Формулы-1» искали способ обойти неизбежно возникавшую турбояму. 

Форгьери решил, что полуавтоматическая коробка передач может стать одним из способов решения этой проблемы, и установил ее прототип на Ferrari 312 T 1979 года выпуска. Она работала с помощью гидравлической системы высокого давления, подобной той, что используется в авиации, и кнопок для переключения передач, установленных на руле. 

Затем сам Жиль Вильнев приступил к испытаниям машины на треке Фьорано, где он предположительно прошел 100 кругов без каких-либо заминок. Была только одна проблема: коробка передач ему не понравилась. «Несмотря на успешный результат, — отметил Форгьери, — он не поверил в эту технологию. Жиль сказал мне, что "стальной рычаг переключения передач всегда будет надежнее, чем электроника". Проект был временно отложен. Мистер Феррари всегда выполнял просьбы Жиля».

Как ни странно, именно подготовка к эпохе новых двигателей, которые должны были прийти на смену турбонаддуву в 1989 году, возродила этот проект. Неясно, было ли известно новому техническому директору Ferrari Джону Барнарду о разработках его предшественника. Однако, когда он начал работать в «Скудерии Феррари» в 1986 году, убедив руководство компании разрешить ему создать технический центр в Великобритании, полуавтоматическая коробка передач была ключевым элементом его концепции. Почему? Это было связано с тем, что атмосферный двигатель должен был работать в более узком диапазоне мощности, чем двигатель с турбонаддувом, что требовало большего количества переключений передач.