Автомобили

В мире, где время прохождения круга решает все, инновации «Гарцующего жеребца» с точки зрения управления шасси и динамики вождения меняют правила игры
Текст: Джейсон Барлоу
Видео: Оливер Макинтайр

Помимо прочих многочисленных талантов, Энцо Феррари был известен своей изобретательностью и язвительными комментариями. Ему наверняка бы понравились социальные сети…

Как бы то ни было, однажды он заметил, что заказчик Ferrari покупает двигатель, а все остальное ему подбрасывают бесплатно, — и это высказывание стало знаменитым.

В наши дни двигатель, который по-прежнему остается горячим сердцем автомобиля Ferrari, является лишь частью чрезвычайно сложной конструкции из компонентов и алгоритмов. В частности, чтобы поверить в работу, проделанную волшебниками Ferrari с точки зрения управления шасси и динамики вождения, нужно лично испытать ее результаты. 

Дифференциал E-diff появился в модели F430 в 2004 году и стал ярким примером технологий, перекочевавших из «Формулы-1» в дорожные автомобили

С чего начать? Возможно, с электронного дифференциала E-diff, который впервые появился в модели F430 в 2004 году и стал ярким примером технологий, перекочевавших из «Формулы-1» в дорожные автомобили. Каковы его функции? Компонент улучшает курсовую устойчивость на высоких скоростях за счет оптимизации сцепления с дорогой и снижения потери тяги на поворотах. 

 

Как это работает? За счет распределения крутящего момента между колесами с помощью двух комплектов фрикционных дисков, управляемых гидроприводом; величина передаваемого крутящего момента зависит от различных переменных, включая угол поворота, усилие, приложенное к педали газа, и рыскание (вращение транспортного средства вокруг вертикальной оси). 

Посмотрите видео о «дифференциале E-diff» и «борьбе с боковым скольжением» и об их влиянии на динамику автомобиля

Время прохождения круга на трассе Фьорано является барометром прогресса автомобилей Ferrari: модель F430 проходит круг на треке на три секунды быстрее, чем ее предшественница 360 Modena. Это свидетельствует об уверенности водителя в реакции автомобиля. Уверенность является ключевым фактором. Однако электроника тоже играет важную роль. 

 

Траектория развития с того момента поражает воображение; утвердилась новая парадигма, в которой программное обеспечение действительно выводит аппаратное обеспечение на новый уровень. Спортивные автомобили Ferrari, как правило, также являются испытательными стендами для новейших технологий, а 430 Scuderia 2008 года остается наивысшей точкой развития для многих поклонников и заказчиков. 

 

Активное участие Михаэля Шумахера в разработке означает, что автомобиль пропитан магией его прикосновения; электронный дифференциал E-diff также был доработан для внедрения системы контроля тяги F1-trac, позаимствованной у 599 GTB. 

Дифференциал E-diff 430 Scuderia был доработан для внедрения системы контроля тяги F1-trac, позаимствованной у 599 GTB

На самом деле, речь шла не о контроле: это была работа по оптимизации тяги. При поворотном переключателе Manettino в режиме «Race» 430 Scuderia дает водителю полную уверенность на входе в поворот и в апексе, минимизируя недостаточную поворачиваемость и максимально увеличивая обратную связь, в то время как безупречная совместная работа электронного дифференциала E-diff и системы тяги обеспечивает темпераментный выход из поворота на максимальной скорости. 

Водители-испытатели того времени с трудом могли поверить в такое удивительное поведение машины. Этот момент также казался поворотным в эволюции дорожных автомобилей Ferrari. И это действительно было так. Следующей стала 458 Speciale — последняя и самая мощная модель Ferrari с атмосферным центральным двигателем V8, еще одна представительница этой легендарной спортивной родословной. 

488 Pista использует усовершенствованную версию системы контроля бокового скольжения в сочетании с системой Ferrari Dynamic Enhancer, которая приводит в действие тормоза

Но также это была первая Ferrari, оснащенная SSC — системой контроля бокового скольжения, алгоритмы которой эффективно сравнивали угол наклона автомобиля с углом поворота и вместе с электронным дифференциалом E-diff и F1-trac жонглировали всеми переменными в ничтожно короткие промежутки времени, чтобы еще больше раздвинуть границы динамики. Это один из величайших автомобилей всех времен: в равной степени гармоничный и высокотехнологичный. 

 

Приверженцы традиций могут пренебрежительно относиться ко всему, что, казалось бы, лишь является помехой для священного процесса вождения, но инновации Ferrari в этой области настолько поражают воображение, что их ценность неоспорима. Калибровка электроники шасси стала настолько совершенной, что даже очень опытные водители признают, что в результате вождение на пределе возможностей приносит больше удовольствия. 

 

Также помогает и то, что она срабатывает незаметно. Важно отметить, что технологии предоставляют возможность воспользоваться динамическими характеристиками автомобиля большему количеству клиентов, одновременно повышая уровень безопасности. Благодаря этому даже менее талантливый водитель может входить в достойный уважения занос на повороте (или «дрифт», если говорить на популярном на YouTube жаргоне), не рискуя потерять контроль над автомобилем. 

Ориентированная на трассу Ferrari 430 Scuderia остается любимой как для фанатов, так и для клиентов

Модели 488 GTB, F12tdf и 488 Pista используют усовершенствованные версии системы контроля бокового скольжения. Pista также оснащена еще одним инструментом: это система Ferrari Dynamic Enhancer, которая задействует тормоза. Она прогнозирует момент рыскания на основе алгоритмов SSC и работает с электронным блоком управления динамикой, чтобы определить, какое давление торможения необходимо на каждом колесе. Безусловно, это сложная система, однако конечным результатом является ощущение динамической гармонии. Она также обеспечивает непревзойденное удовольствие от вождения. 

 

При всем при этом Ferrari поднимает планку с каждой новой моделью. Пожалуй, самое важное заявление о намерениях сделал действующий флагман модельного ряда компании SF90 Stradale. На правах гибридного автомобиля он предлагает совершенно новый набор возможностей, которые были тщательно объединены в единую конструкцию. 

 

К ним относятся системы управления высоковольтным электрооборудованием (включая MGUK, аккумуляторную батарею и инвертор), двигатель и коробка передач, а также управление динамикой автомобиля. Кроме того, была внедрена новая eSSC — электронная система контроля бокового скольжения, которая управляет регулировкой и распределением крутящего момента двигателя на все четыре колеса по трем ключевым параметрам.

 

Сюда входят контроль тяги, система электрического управления тормозной системой (тормозной момент должен сочетать усилие от обычной гидравлической системы с усилием от электродвигателей) и векторизация крутящего момента, которая управляет усилием на внешнем и внутреннем колесе на поворотах для обеспечения максимальной тяги. 

 

Конечно, от всего этого может закружиться голова. Однако будьте уверены: каким бы ни был ваш взгляд на алгоритмы и их роль в современном мире, они коренным образом изменили управляемость автомобиля Ferrari.