ЖИВИ МОМЕНТОМ

Прежде чем поступить в продажу, автомобили проходят ряд испытаний для подтверждения соответствия требованиям законодательства. 

Испытания для оценки расхода топлива, выбросов углекислого газа и загрязняющих веществ выполняются в лаборатории и основываются на специально разработанных ездовых циклах. Таким образом обеспечивается воспроизводимость испытаний и сопоставимость результатов. Это важно, поскольку только лабораторные испытания, проводимые в соответствии со стандартизированной повторяемой процедурой, позволяют потребителям сравнивать разные модели автомобилей.

1 сентября 2017 года в Европе вступила в силу новая процедура WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure, всемирная гармонизированная методика испытаний для легковых автомобилей), которая постепенно заменит протокол NEDC (New European Driving Cycle, новый европейский ездовой цикл).

Цикл NEDC: NEDC (New European Driving Cycle, новый европейский ездовой цикл) представлял собой европейский ездовой цикл, использованный до настоящего времени для определения расхода топлива и выбросов легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. Первый европейский ездовой цикл вступил в действие в 1970 году и относился к условиям движения в городе. В 1992 году в него была добавлена фаза движения за городом, и с 1997 года эта процедура начала применяться для определения расхода топлива и выбросов углекислого газа. Однако методика этих испытаний больше не соответствует современным стилям вождения и расстоянию, преодолеваемому по дорогам различных типов. Для NEDC характерны низкая средняя скорость (34 км/ч), невысокие значения ускорения и максимальная скорость всего 120 км/ч. Процедура WLTP: WLTP берет за основу новые ездовые циклы (WLTC — Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles, всемирные гармонизированные испытательные циклы для легковых автомобилей) для измерения расхода топлива, выбросов углекислого газа и загрязняющих веществ легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. Целью нового протокола является предоставление заказчикам более реалистичных данных, отражающих ежедневное использование автомобиля.

Новая процедура WLTP предусматривает более динамичный стиль вождения и высокие значения ускорения. Максимальная скорость увеличена с 120 до 131,3 км/ч, средняя скорость составляет 46,5 км/ч, а общая продолжительность цикла равна 30 минутам, что на 10 минут больше по сравнению с использованным ранее циклом NEDC. Пробег увеличен вдвое и составляет 23,25 километра вместо 11. Испытания WLTP состоят из четырех фаз, отличающихся максимальной скоростью: Low — низкая фаза (до 56,5 км/ч), Medium — средняя фаза (до 76,6 км/ч), High — высокая фаза (до 97,4 км/ч), Extra-high — сверхвысокая фаза (до 131,3 км/ч). Эти фазы цикла симулируют условия движения в городе и пригороде, а также вождение за городом и по автомагистралям. Процедура также учитывает все дополнительные опции, которые влияют на аэродинамику, сопротивление качению и массу автомобиля и определяет значение углекислого газа, соответствующее характеристикам отдельно взятого транспортного средства.

Процедура WLTP постепенно заменит цикл NEDC. Методика WLTP применяется к новым моделям автомобилей, подлежащим сертификации начиная с 1 сентября 2017 года, и ко всем автомобилям, зарегистрированным начиная с 1 сентября 2018 года; она носит обязательный характер для всех государств-членов ЕС.

До конца 2020 года в документы на автомобиль вносились значения расхода топлива и выбросов углекислого газа, полученные в результате испытаний согласно обеим методикам WLTP и NEDC. Значения NEDC использовались для оценки средних выбросов углекислого газа автомобилей, зарегистрированных в ЕС до конца 2020 года. Кроме того, некоторые страны смогут продолжить применение этих данных в целях налогообложения транспортных средств. Начиная с 2021 года ко всем автомобилям применяются только данные о расходе топлива / выбросах углекислого газа, полученные в результате испытаний в соответствии с методикой WLTP. Это изменение не коснется уже зарегистрированных автомобилей: для них продолжат действовать значения NEDC, использованные для сертификации.

Фактический расход топлива и выбросы углекислого газа автомобилей

Новая методика испытаний WLTP более реалистично отражает современные условия вождения по сравнению с процедурой NEDC, однако она не может учесть все возможные случаи, включая стиль вождения, свойственный каждому отдельно взятому водителю.

В связи с этим значения выбросов и расхода топлива, определенные в лаборатории, и фактические величины, полученные в ходе использования автомобиля в реальной жизни, будут отличаться. Разница между ними зависит от таких факторов, как стиль вождения, использование бортовых систем (например, кондиционера), интенсивность дорожного движения и погодные условия; эти характеристики отличаются в зависимости от географической области и конкретного водителя.

В связи с этим только стандартизированные лабораторные испытания позволяют получить значения, с помощью которых можно равноценно сравнивать разные автомобили и модели.

Что меняется для заказчиков

Новая процедура WLTP предоставит более реалистичные критерии для сравнения значений расхода топлива и выбросов углекислого газа различных моделей автомобилей, поскольку она была разработана с целью более точного отражения реального стиля вождения и учета конкретных технических характеристик отдельно взятой модели и модификации, включая дополнительное оснащение.

S-образный канал воздухозаборника является доминирующим элементом в передней части автомобиля — инновационная разработка, позаимствованная из опыта «Формулы 1» и уже использованная в 488 Pista; в этой модели решение переосмыслено с точки зрения изменений, внесенных в конструкцию передней части, за счет чего общая аэродинамическая нагрузка увеличивается на 15 % по сравнению с 488 GTB. 

Воздуховод принимает поток воздуха, поступающий под высоким давлением из центральной части бампера, и посредством секций с точно выверенными размерами отклоняет его вверх к вентиляционному отверстию, расположенному на капоте. Таким образом, изменение направления потока воздуха превращается в аэродинамическую нагрузку на передней оси. Расположение вентиляционного отверстия также служит для максимального увеличения производительности воздуховода, позволяющего в полной мере использовать всасывание воздуха, которое возникает благодаря изгибу поверхности; таким образом увеличивается максимальный поток воздуха, обрабатываемый S-образным каналом воздухозаборника.

Благодаря тесному и плодотворному сотрудничеству с центром архитектурного оформления Ferrari жесткие аэродинамические ограничения были виртуозно осмыслены и органично интегрированы в дизайн автомобиля. Внедрение новых горизонтальных светодиодных передних фар, отличающихся более компактными размерами, позволило специалистам по аэродинамике встроить новые воздухозаборники для охлаждения тормозов в дополнение к аналогичным устройствам во внешней части бампера, чтобы облегчить проход потока воздуха через колесную арку.

Доминирующим элементом в задней части автомобиля является продуваемый спойлер. Запатентованный для 488 GTB, этот компонент претерпел революционные изменения и был доведен до совершенства в модели 488 Pista. Новый вызов, с которым столкнулись разработчики F8 Tributo, состоял в необходимости увеличения задней вертикальной нагрузки без нанесения ущерба сопротивлению во время движения вперед с сохранением гармоничных линий этой зоны автомобиля. 

Секции продуваемого спойлера с точно выверенными размерами работают совместно с всасыванием, генерируемым спойлером, для создания направленного вверх потока, который способствует увеличению нагрузки на 25 % по сравнению с 488 GTB. Три поворотные лопатки, расположенные в продувном спойлере, одновременно и эффективно повторно сжимают поток в направлении создаваемого машиной воздушного потока, снижая сопротивление на 2 % и компенсируя косвенное воздействие, связанное с увеличением вертикальной нагрузки.

Для увеличения мощности на 50 л. с. по сравнению с 488 GTB новый всасывающий трубопровод позаимствован непосредственно у 488 Challenge.

В F8 Tributo воздухозаборники двигателя, ранее располагавшиеся на боковой стенке, теперь находятся в задней части автомобиля по бокам от продуваемого спойлера, где они напрямую подсоединены к впуску воздуха двигателя. Такое решение позволило максимально сократить потерю нагрузки и увеличить поток воздуха, что привело к повышению мощности. Кроме того, прохождению воздушного потока способствует повышенное динамическое давление благодаря форме заднего спойлера.

Расположение передних радиаторов было полностью пересмотрено по сравнению с 488 GTB. Радиаторы F8 Tributo наклонены назад таким образом, чтобы использовать основание кузова автомобиля для отвода горячего воздуха и уменьшения теплового взаимодействия с потоками в надколесной дуге. Такое оптимальное управление потоками охлаждения на 15° снижает температуру воздуха на входе в воздухозаборную камеру, дополнительно способствуя увеличению мощности.

Автомобиль оснащен новыми коваными ободьями (дополнительная опция), спроектированными в форме вращающейся звезды, асимметричной с противоположных сторон, которые создают ощущение динамичности и спортивного духа. 

Новый стиль автомобиля серьезно сказался и на его задней части. Помимо заднего стекла, был полностью обновлен дизайн спойлера. Элемент увеличенных размеров огибает задние фары, визуально опуская центр тяжести автомобиля; новая форма спойлера позволила вернуться к классическим двойным фарам, которые установлены в гнезде, окрашенном в цвет кузова, что напоминает о дизайне первых 8-цилиндровых купе, например 308 GTB.

Спроектированная центром архитектурного оформления Ferrari, F8 Tributo прокладывает мост к новому направлению в дизайне экстерьера; начиная с первых этапов разработки проекта перед дизайнерами было поставлено две задачи: создать стиль, воздающий дань уважения двигателю V8 Ferrari, опираясь на самые легендарные модели с аналогичным центральным задним двигателем, и придать автомобилю индивидуальность, подчеркнув ее спортивный характер и соответствие требованиям аэродинамики.

В соответствии с философией Ferrari аэродинамические элементы органично вписаны в дизайн автомобиля и привлекают к себе внимание благодаря строгим и в то же время резким линиям.

S-образный канал воздухозаборника является доминирующим элементом в передней части автомобиля. Дизайн всех остальных элементов вокруг этого решения был переосмыслен, чтобы подчеркнуть основные аэродинамические функции машины. Самым ярким примером являются передние светодиодные фары новой модели, выполненные в более компактных размерах и с полностью горизонтальным расположением. Таким образом, благодаря уменьшению размеров классический L-образный рисунок вычерчивается не самой фарой, а дополнительным аэродинамическим воздухозаборником. Облик передней части завершают боковые аэродинамические воздухозаборники, вписанные в форму бампера, и два боковых аэродинамических сплиттера черного цвета, которые визуально продолжают внешний боковой обтекатель за колесом.

Доминирующими элементами боковых стенок являются выпуклые передние и задние крылья, которые создают впечатление, что корпус автомобиля плотно обтягивает его мускулатуру, не оставляя места для пустых пространств или элементов, выполняющих чисто эстетическую функцию. Новая форма бокового воздухозаборника интеркулеров акцентирует внимание на одном из самых знаковых стилистических решений, применявшихся в ранее выпущенных Ferrari с центральным задним двигателем V8.