Cars
Mythbusters: ギアチェンジ
スクーデリア・フェラーリの故マウロ・フォルギエリ技術部長は、1979年にすでに高圧油圧システムを採用したセミオートマチックトランスミッションの実験を行っていました。評価を担当したのは他でもないジル・ヴィルヌーヴでした。フィオラノを100周走破したにもかかわらず、このフランス系カナダ人のスタードライバーは通常の純粋なマニュアルトランスミッションのほうが好きだと評価を下します。
フェラーリが1989年の640 F1マシンに自動化されたトランスミッションを導入したとき、その技術的な勇気はシーズン開幕戦のブラジルグランプリでのデビュー戦勝利という形で報われました。常に順風満帆だったわけではありませんが、1990年代半ばまでにはグリッド上のすべてのチームが同様のセットアップを採用します。これはF1の歴史において大きな転機となった出来事の一つでした。
フェラーリはすぐに、原理的に類似したシステムをロードカーに応用する実験を始めます。初期のバージョンでは、電気機械式アクチュエーターによる電子制御のオートマチッククラッチが使用されました。1992年に販売された約100台の最後のMondial Tにこのシステムが装備されます。
フェラーリのパドルシフトギアボックスが、いかにして失敗作から業界標準になっていったのかをご覧ください
エンジニアのパオロ・マルティネッリはその可能性に気づき、その後クラッチだけでなくギアボックスも作動するように車を改造します。1994年にマルティネッリがF1チームのエンジン開発を担当すると、同僚のクラウディオ・ロンバルディが引き継ぎ、フィアット・グループと電子機器のパートナーであるマニエッティ・マレリの研究者も加わってチームは拡張されます。近隣のボローニャ大学のソフトウェア専門家も招集されました。
フェラーリのベストセラーである355 F1（1997年）は、この新システムを一連の中期アップデートの一環として採用した最初のロードカーです。既存の6速マニュアルギアボックスは非常に刺激的でした。そのためステアリングコラムに2つのパドルが装備されて従来のHパターンのオープンゲートがなくなったことに、多くの人が疑いの目を向け、あからさまに敵意を示す人もいました。これはいつものことで、AIに関する現在の議論が再び示しているように、人間は変化に興奮すると同時に警戒もします。
フェラーリのセミオートマチックトランスミッションは、 Mondial で F1 から公道へ飛躍しました。355 F1 ロードカーにはパドルシフトコントロールが追加されました
実際のところギアボックス自体は同じで、違うのはドライバーの左足がクラッチペダルを踏むのではなくて電気油圧システムがシフトを操作するということでした。パドルの形状はデルフト大学の人間工学者チームによる特別な作業を経て完成しました。インストルメントパネルの視界を妨げない程度の大きさに意図的に設計されたパドルシフトはステアリングコラムに固定されているため、ドライバーはロックの程度に関係なく簡単かつ安全に操作することができます。
数年のうちにすべての高性能車がセミオートマチックシステムに切り替わり、ギアシフトははるかに高速化（150 m/s）されてドライバーの関与と集中力が高まり、より高いトルク負荷にも耐えられるようになりました。実際にはこれはオートマチックというより自動化されたマニュアルギアボックスで、従来と同じように運転するときに車は最もよく応答しました。それ以来状況は大きく進化し、ソフトウェアとテクノロジーの進歩によってシフト時間は30年前には信じられなかったほどに短縮されました。最初にそこに到達したのはフェラーリです。