I principali strumenti, i grandi quadranti forniti dal partner di Ferrari, Veglia, hanno un aspetto familiare. I quadranti supplementari erano invece sparsi per il cruscotto. Il grande e compianto Stirling Moss portò una 250 GT Competizione alla vittoria al Tourist Trophy di Goodwood nel 1960, riuscendo ad ascoltare la radiocronaca della corsa direttamente dall’autoradio della vettura. “Mi ha aiutato molto sapere quanto fossero ampi i distacchi dalle auto che mi seguivano”, dichiarò.

Nel 1964, l’ammaliante 250 GT Lusso offriva maggior lusso, oltre a riconfigurare drasticamente la disposizione degli strumenti. I principali comandi erano stati spostati al centro in un doppio cupolino, con i cinque quadranti ausiliari disposti in un apposito cupolotto davanti al guidatore. Nel 1966, la 365 P Berlinetta Speciale mostrò quali fossero le possibilità in fatto di riorganizzazione degli interni, riuscendo a inserire tre sedili nell’auto, nonostante la sua configurazione a motore centrale e le dimensioni compatte. 

Ma fu la 365 GTB4 del 1968 – conosciuta come Daytona – che accelerò l’evoluzione dell’idea della Ferrari GT a motore anteriore, sia negli esterni che negli interni. Qui tutti gli strumenti erano disposti in un unico cupolotto davanti al guidatore, otto in tutto. La ventilazione, un tempo una preoccupazione secondaria, era gestita da una serie di cursori verticali. I sedili presentavano inserti in colori a contrasto e persino i pannelli delle portiere erano sorprendentemente futuristici. 

La sua erede, la 365 GT4 2+2, aveva linee squadrate e contemporanee, dentro e fuori. Il volante era ancora a tre razze, anche se con una corona un po’ più imbottita, ma i quadranti ausiliari erano lievemente inclinati verso il guidatore e si trovavano in cima a un tunnel centrale ampliato. La Berlinetta Boxer a motore centrale era una creatura più minimale negli interni: la consolle centrale era stata completamente eliminata, ma erano stati introdotti pulsanti a levetta nel tunnel centrale e pannelli delle portiere alla moda.  

La F40 è uno dei grandi gioielli del passato del catalogo Ferrari, la sua unicità è evidente dentro e fuori. Il cruscotto è una semplice distesa grigia, il rivestimento del tettuccio è in vinile traforato. Non ci sono maniglie interne delle portiere; per aprirle basta tirare una semplice corda. 

L’F50 seguiva una filosofia simile; un semplice ma bellissimo pannello in fibra di carbonio che ricopriva l’abitacolo per la sua intera larghezza, il volante non diverso da quello delle primissime auto dell’intera storia Ferrari, eppure in qualche modo molto moderno. 

La 456 GT e la 550 Maranello avevano entrambe imponenti consolle centrali e un rinnovato accento su materiali e struttura. Come per la F50, il cancelletto e la leva del cambio contraddistinguono queste auto come l’ultima stirpe dotata di motore V12 e di cambio manuale. Il cambio a palette e semiautomatico arrivarono per la prima volta nell’aggiornamento del 1997 della fortunatissima F355: un passaggio diretto dal circuito alla strada. Lo stesso accadde per l’airbag, una fondamentale innovazione in materia di sicurezza, ma non particolarmente gradevole esteticamente.