La progettazione di una vettura da corsa non è semplice ma in Ferrari non mancano le possibilità di attingere al grande patrimonio tecnico che tanto il mondo GT quanto della Formula 1 mettono a disposizione. Il dialogo tra i reparti, lo scambio di tecnologie, soluzioni ed esperienze è all’ordine del giorno, agevolato anche dalle competenze e dall’esperienza degli uomini che disegnano, progettano e realizzano le vetture e le monoposto del Cavallino Rampante.
“Grazie a queste esperienze” – spiega Davide Piccinini, coordinatore della progettazione telaio e cambio – “possiamo sperimentare rapidamente le soluzioni che poi si rivelano vincenti in pista. Attingiamo ovviamente al mondo delle nostre vetture stradali perché è da lì che inizia lo sviluppo del nostro modello, ma anche a quello della Scuderia Ferrari, sia per quanto riguarda i materiali innovativi, sia per quanto riguarda le idee o le tecnologie che possono indirizzare lo sviluppo”.
Tutto ciò che è prestazione è al centro del mondo del race engineer. Una figura sempre più importante perché le gare endurance si stanno evolvendo sempre di più in serratissime gare sprint con durata superiore alle quattro ore, dove ogni secondo può risultare determinante per il successo finale. Il gruppo di Competizioni GT supporta anche questi professionisti, come illustra Mauro Barbieri, coordinatore Performance and Simulations: “Il nostro approccio è quello di aiutare le squadre a sfruttare il massimo potenziale della vettura non solo dal punto di vista della prestazione, ma anche della strategia. Potendo contare sui dati e sulle esperienze maturate con team diversi nei vari campionati, possiamo supportare e suggerire alla squadra le strategie più adatte per sfruttare al meglio il potenziale della vettura e dunque massimizzare il risultato. A volte il race engineer che sta sul muretto vede i dati relativi solamente alla sua vettura, mentre nel retrobox abbiamo accesso ad un numero di dati decisamente superiori e possiamo contare su una maggiore libertà e facilità di dialogo. Questo ci consente di suggerire una strategia che si riveli vincente nel lungo termine o nel breve, a seconda delle contingenze. Per esempio possiamo consigliare ad un pilota di guadagnare una posizione in pista a scapito dei consumi di gomme o carburante, oppure di sacrificare la prestazione pura per allungare il periodo dello stint”.
Un ruolo solo apparentemente facile, come spiega Giuliano Salvi, coordinatore Vehicle Testing and Track Operation: “L’automobilismo è uno sport particolare. È uno sport di squadra anche se ci sono delle forti individualità. Da una parte ci sono gli ingegneri con i loro processi, le loro idee, i loro segreti. Dall’altra ci sono i piloti, con i loro punti forti, il loro stile di guida e i loro segreti. Noi dobbiamo creare l’alchimia giusta per fare sì che tutti questi processi e queste individualità coincidano in un unico modo di pensare che, necessariamente, deve essere quello di squadra. Il nostro compito è quello di uniformare la conoscenza nel team e tra i team perché il nostro obiettivo è quello di avere una Ferrari in prima posizione quando viene sventolata la bandiera a scacchi e solo lavorando tutti assieme si aumenta considerevolmente la percentuale di probabilità di successo”.
“Nel supportare i clienti che gareggiano con le Ferrari”, aggiunge Barbieri, “cerchiamo proprio di coordinare lo sviluppo degli assetti lavorando assieme ai team, andando ad analizzare quelli che sono i dati e le soluzioni implementate, comparandole e facendo un’analisi che ci consente di individuare quella che si rivela più efficace. A questo punto la diffondiamo tra i vari team per uniformare le prestazioni, portandole ad un livello superiore”.
Nel mondo del WEC, i tecnici e gli ingegneri di Competizioni GT svolgono anche un lavoro intenso di preparazione a Maranello che precedono anche la fase di simulatore. L’elettronica, ad esempio, svolge un ruolo importante sia in termini di performance che di affidabilità come racconta Benedicte Prioul, coordinatrice dell’area Elettronica e Controlli: “In ufficio si svolge un lavoro intenso per preparare le nuove strategie elettroniche che poi vengono calibrate in pista con le indicazioni che riceviamo dal pilota e anche dai dati telemetrici”. Questi vengono registrati continuamente da sensori e centraline che devono funzionare alla perfezione e “proprio per questo”, continua Benedicte, “in pista ci occupiamo di svolgere delle operazioni di routine ma essenziali, come ad esempio il reset dei sensori, l’aggiornamento delle centraline con gli ultimi software e la verifica del funzionamento di tutte le componenti elettroniche. Queste ci consentono di avere la certezza che i dati che riceviamo dalla vettura in tempo reale siano corretti e ci consentono di dialogare con il pilota trasferendogli le informazioni necessarie per migliorare le sue performance o adottare dei comportamenti che non mettano sotto stress la meccanica”.
“Prima di arrivare sul campo di gara”, continua Salvi, “c’è anche un’intensa attività di simulazione che viene svolta per verificare l’efficacia delle soluzioni, dei pacchetti o degli assetti prima che la vettura poggi le ruote a terra in circuito. Il lavoro di sviluppo è costante nonostante i vincoli del Balance of Performance ma grazie all’analisi dei dati e ai feedback raccolti dalle squadre migliorare in maniera significativa le prestazioni o l’affidabilità della vettura”. Un lavoro di squadra che trova nel simulatore un momento di sintesi, come illustra Barbieri: “Normalmente investiamo molto tempo nella preparazione dei singoli eventi al simulatore, così come nello sviluppo della macchina e degli pneumatici. Simuliamo tutti gli aspetti di una gara e di una vettura, come ad esempio l’ottimo teorico della pista in termini di downforce o quello che è l’effetto del peso della benzina sull’assetto, sul passo gara e sul consumo delle gomme, in maniera tale da poter prevedere quale sarà il livello delle nostre prestazioni anche nei confronti della concorrenza”. Per questo motivo è importante poter contare su strumenti di simulazione molto accurati, come spiega Nazzareno Ciccorossi, Performance and Simulation Engineer: “Avere la certezza che la rispondenza del modello di simulazione corrisponda il più possibile alla realtà ci permette di risparmiare molto tempo ed arrivare con le idee chiare su quello che è il lavoro da sviluppare durante il fine settimana di gara”.
Tutto questo lavoro, come testimoniano gli straordinari numeri delle 488, da i suoi frutti. Tutti i successi, fortunatamente moltissimi, sono speciali ma ce n’è uno in particolare il cui ricordo è rimasto più vivido ed intenso rispetto ad altri. Ce lo racconta Salvi: “La vittoria alla 24 Ore di Le Mans per me è stata fantastica perché non è stata conquistata per caso ma è stata il risultato di un lavoro durato mesi per la preparazione con un coordinamento delle energie e dei target molto chiaro. Abbiamo fatto tutto quello che si doveva per costruirci la possibilità di lottare per il successo finale. In pista tutto è stato preparato benissimo e, nonostante non fossimo i favoriti, siamo riusciti a portare a casa il risultato. È stata la vittoria più bella perché c’erano molte parti appositamente sviluppate e cambiate in varie aree. È stata rivista un po’ la macchina nel suo insieme ed è stata sviluppata in maniera uniforme. Non capita spesso che uno sforzo così grande venga sempre premiato con il massimo risultato perché ci sono troppe variabili e, soprattutto, in un’edizione della 24 Ore di Le Mans così competitiva con un numero di vetture e costruttori così importanti, non era affatto scontato riuscirci”.