LaFerrari Aperta

L’assenza del tetto, e la conseguente necessità di ripartire nella parte sottostante della vettura le linee di forza che in una coupé confluiscono nella zona superiore, ha obbligato i tecnici Ferrari a concentrare il proprio estro progettuale nella sezione inferiore del telaio: grazie a una serie di interventi mirati, volti a rinforzare tale zona per far fronte alle nuove sollecitazioni, LaFerrari Aperta vanta quindi le stesse caratteristiche di rigidità torsionale della versione coupé, ponendosi così anch’essa al vertice della categoria delle supercar per prestazioni dinamiche.

Il motore de “LaFerrari Aperta”,lo stesso de LaFerrari, adotta la tecnologia ibrida. Combina un motore termico V12 da 800 CV con un motore elettrico da 120 kW (163 CV), per una potenza complessiva di oltre 960 CV.

Grazie al sistema HY-KERS è la Ferrari più prestazionale e efficiente di sempre. L’applicazione del sistema KERS, sperimentato sui campi di gara ed evoluto specificamente per l’utilizzo su una vettura stradale, garantisce la perfetta integrazione tra il V12 e il motore elettrico, coniugando senza soluzione di continuità i vantaggi delle due propulsioni. L’elevata coppia fornita dal motore elettrico a bassi giri ha consentito di ottimizzare il motore termico agli alti regimi. Il risultato è una spinta eccezionale e continua con una coppia di 900 Nm.

Il motore elettrico principale è accoppiato in coda al cambio a doppia frizione ed è stato realizzato con la tecnologia “High Specific Power Density” che consente di contenere drasticamente i valori di peso e volume, in rapporto alla coppia disponibile. Il risultato sono prestazioni paragonabili alla F1, con la stessa densità di coppia e la medesima efficienza (94%), cioè limitatissima dissipazione di potenza.

Le batterie sono costituite da 120 celle unite in 8 moduli, con una potenza equivalente a 40 batterie tradizionali in soli 60 kg di peso e vengono ricaricate in diversi modi: durante le frenate, perfino con quelle particolarmente intense in cui interviene l’ABS, condizione tipica della pista, e ogni volta che il motore termico produce coppia in eccesso, come ad esempio durante la percorrenza di una curva, che invece di disperdersi viene recuperata. Il cervello del sistema HY-KERS è l'Hybrid Power Unit che gestisce la potenza erogata dal V12 e dal motore elettrico attraverso due inverter e due convertitori DC-DC. Il controllo dei motori elettrici a frequenza variabile consente di erogare la coppia in modo rapido e preciso.

Il 12 cilindri a V di 6.262 cm3 è il motore aspirato più potente mai usato su una Ferrari stradale. La potenza massima è di 800 CV e il regime massimo arriva a 9.250 giri/minuto, garantendo prestazioni straordinarie, divertimento alla guida e un sound inconfondibile. Questi risultati senza precedenti sono dovuti al lavoro svolto sull’efficienza volumetrica, meccanica e di combustione.

Per aumentare l'efficienza volumetrica sono impiegati i condotti di aspirazione a lunghezza variabile – tecnologia per lungo tempo caratteristica dei motori da F1 finché il regolamento non ne ha proibito l'uso – che ottimizzano le prestazioni in funzione del regime di rotazione. Allo stesso modo coppia e curva di potenza sono ottimizzate a tutti i regimi. La coppia totale generata dalla propulsione ibrida è 900 Nm: quella istantanea del motore elettrico è impiegata in particolare ai regimi più bassi mentre potenza e coppia del V12 sono ottimizzate ai quelli più alti.

La coppia totale generata dalla propulsione ibrida è 900 Nm: quella istantanea del motore elettrico è impiegata in particolare ai regimi più bassi mentre potenza e coppia del V12 sono ottimizzate ai quelli più alti. La coppia massima del V12, 700 Nm, è infatti sviluppata a 6.750 giri al minuto.

A livello aerodinamico, la sfida dei tecnici di Maranello è stata mantenere inalterate le prestazioni velocistiche e di handling della coupé. Nel progetto de LaFerrari Aperta, quindi, l’obiettivo è stato ottenere lo stesso livello di resistenza aerodinamica de LaFerrari, anche in assenza dell’hard top nella versione roadster.

Per gestire il flusso di aria calda in uscita dal cofano anteriore proveniente dai radiatori si è intervenuti variandone l’angolo: se sulla versione coupé i radiatori sono inclinati per un’evacuazione dell’aria che lambisce il cofano, ne LaFerrari Aperta le masse radianti sono state inclinate indietro, portando l’evacuazione dei flussi caldi sul fondo. Questa soluzione ha permesso la completa separazione dei flussi caldi da quelli che interessano l’abitacolo, garantendo quindi un perfetto comfort termico agli occupanti.

La nuova disposizione delle masse radianti ha comportato la necessità di ricavare un condotto in grado di convogliare verso il cofano l’aria in uscita dalla porzione superiore della bocca centrale. Una soluzione che consente di generare carico aerodinamico grazie alla variazione di quantità di moto del flusso che investe la vettura.

Inoltre, la deviazione del flusso di aria calda sul fondo ha comportato una rivisitazione dei generatori di vortici: il dam anteriore è stato esteso, mentre si è abbassata la superficie del fondo nella zona dei generatori di vortici longitudinali, con l’obiettivo di incrementarne l’effetto suolo e, quindi, la capacità di generare carico efficiente.

Per quanto riguarda il comfort aerodinamico a tetto aperto è stato sviluppato un sistema integrato assolutamente innovativo. Il flusso ad alta velocità che tende ad entrare in abitacolo dalla parte superiore del parabrezza viene catturato dal wind-stop inclinato fissato sulla cappelliera. Grazie alla sua inclinazione, il flusso viene incanalato attraverso delle intercapedini nella struttura interna della vettura, attraverso un passaggio ricavato nella cappelliera nella parte laterale che viene poi rilasciato, a minor velocità, dietro ai sedili dei passeggeri. Si è così ottenuto un livello comfort in linea con le altre vetture spider della gamma provviste di wind-stop regolabile senza incrementare la resistenza aerodinamica.

Al pari della versione coupé, anche ne LaFerrari Aperta l’aerodinamica attiva e il sistema ibrido sono integrati e in continuo dialogo con tutti gli altri sistemi di controllo dinamico presenti a bordo, garantendo così prestazioni senza precedenti ed emozioni inimitabili.

Gli algoritmi proprietari Ferrari permettono un’ottimale integrazione tra motore elettrico e termico per garantire la migliore dinamicità. In curva, ad esempio, il sistema HY-KERS mantiene alti i giri del 12 cilindri per una risposta ancora più rapida in uscita. Il sistema frenante, realizzato dalla Brembo, integrato nel sistema di recupero energia, presenta invece pinze di disegno specifico e dal minor peso, disegnate per garantire il giusto smaltimento termico, ai dischi carbo-ceramici di nuova composizione.